В 2025 году цены на бензин в России выросли на 10–12%, существенно опередив официальную инфляцию, которая составила 5–6%. Этот дисбаланс стал результатом сочетания внешних факторов — санкций и атак на инфраструктуру — и внутренних проблем, включая рост издержек и дефицит топлива. В этой статье специалист по грузоперевозкам подробно разберёт ключевые причины кризиса, важнейшие события и прогнозы на 2026 год.
Бензин и инфляция в 2025 году
В 2025 году российский рынок топлива столкнулся с беспрецедентными вызовами: цены на бензин росли почти вдвое быстрее официальной инфляции. По данным Росстата, к октябрю рост стоимости бензина достиг 10,16% при общей инфляции 4,53%. Уже к декабрю средняя цена АИ‑92 составила 61,45 рубля за литр, АИ‑95 — 66,76 рубля, АИ‑98 — 88,77 рубля. В годовом выражении общий рост цен превысил 12% для бензина и 8% для дизеля, тогда как инфляция сократилась до около 6% (данные auto43.ru, autonews.ru).
Эта динамика была обусловлена комбинацией внешних и внутренних факторов. Вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) — «Роснефть», «Лукойл» и «Газпром нефть» — столкнулись с первоначальными вызовами на производственном уровне. Атаки на нефтеперерабатывающие заводы привели к сокращению переработки почти на 20%, что усилило дефицит топлива. Одновременно санкции ЕС и США, включая 17–19 пакеты ограничений, затронули экспортные потоки и логистику, повысив расходы на транспортировку и страхование. В частности, введённые в октябре санкции против «Роснефти» и «Лукойла» вызвали краткосрочные сбои в поставках и увеличили дисконты на российскую нефть Urals, что снизило доходы ВИНКов от экспорта.
Правительство реагировало оперативно, принимая комплекс мер для стабилизации рынка. С июля был введён полный запрет на экспорт бензина, продлённый до конца года, а в сентябре эмбарго распространили на дизель для непроизводителей. Для стимулирования поставок из Беларуси и Казахстана обнулена импортная пошлина на нефтепродукты до середины 2026 года. В октябре был введён мораторий на обнуление демпфера на семь месяцев, что позволило нефтяникам получать компенсации из бюджета за поставки на внутренний рынок. Эти меры помогли стабилизировать ситуацию к концу года, но не смогли полностью предотвратить рост цен.
ВИНКам пришлось оперативно адаптироваться к новым условиям. Снижение доходов от экспорта и переориентация потоков на азиатские рынки, прежде всего Китай и Индию, усложнили логистику и увеличили затраты на фрахт. Одновременно правительство корректировало акцизы: с января они выросли на 9–12%, что добавило дополнительное давление на внутренние цены.
В совокупности 2025 год стал серьёзным тестом на устойчивость отрасли. Внешние угрозы, санкционные ограничения, внутренние дисбалансы и резкое повышение издержек создали кризисную ситуацию, требующую экстренных вмешательств и гибкой адаптации со стороны ВИНКов и правительства. Опыт 2025 года подчёркивает необходимость стратегического планирования, цифровизации логистических цепочек и активного управления налоговыми и экспортными рисками, чтобы рынок оставался устойчивым в условиях внешней и внутренней нестабильности.
Причины роста цен на бензин в 2025 году
Рост цен на бензин в 2025 году был результатом сложного сочетания внешних и внутренних факторов, каждый из которых усиливал эффект другого. Во-первых, ключевую роль сыграли санкции против российских нефтяных компаний и инфраструктуры. ЕС и США ввели ряд ограничений, включая запрет на импорт нефтепродуктов с января 2026 года, но уже в 2025 году они заметно повлияли на логистику и экспортные потоки. В частности, введённые в октябре санкции против «Роснефти» и «Лукойла» привели к снижению экспорта на 100–300 тыс. баррелей в сутки и росту дисконта на российскую нефть Urals, что уменьшило доходы ВИНКов и ограничило возможности перераспределения ресурсов.
Дополнительным ударом стали атаки дронов на нефтеперерабатывающие заводы: только в ноябре было зафиксировано 16 атак, что привело к сокращению производства нефтепродуктов и вынудило компании увеличивать экспорт сырой нефти. К сентябрю 2025 года переработка нефти упала почти на 20%, что создало дефицит бензина и дизеля на внутреннем рынке и усилило инфляционное давление.
Во-вторых, на рост цен повлиял существенный рост издержек и логистических расходов. Переориентация экспортных потоков на азиатские рынки, прежде всего Китай и Индию, сопровождалась увеличением затрат на фрахт и страхование из-за ограниченного доступа к международному флоту — около 605 судов находились под санкциями. Ослабление рубля, загруженность железнодорожной сети и удалённость регионов, таких как Дальний Восток и Крым, дополнительно осложнили доставку топлива, увеличив транспортные издержки. Кроме того, с января акцизы выросли на 9–12%, что добавило по 1–2 рубля к литру бензина, усиливая давление на конечную цену.
В-третьих, своё влияние оказали «джентльменские соглашения», действовавшие с 2019 года между ВИНКами и правительством. Эти соглашения ограничивали рост цен на бензин рамками инфляции и помогали стабилизировать рынок. Однако в 2025 году их действие оказалось неэффективным: кризисная комбинация санкций, атак на НПЗ и внутреннего дефицита топлива привела к тому, что цены выросли значительно быстрее, несмотря на демпфер. Биржевые котировки достигли рекордных уровней: АИ‑92 — 74 тыс. руб./т, АИ‑95 — 80 тыс. руб./т.
Итоговая картина — это опережающий рост цен на бензин, где внешние угрозы усилили внутренние структурные проблемы. Сокращение переработки, рост издержек на транспортировку и страхование, повышение акцизов и нарушение долгосрочных соглашений вместе создали рынок, где стабилизация стала возможна лишь через экстренные меры правительства и адаптацию ВИНКов к новым экономическим реалиям.
Кризис на заправках летом и осенью 2025 года
Лето и осень 2025 года стали периодом острого кризиса на российских автозаправочных станциях. С апреля наблюдался стабильный рост цен на бензин, а в июле–августе рекордные котировки достигли новых высот: биржевая цена АИ‑95 превысила 80 тыс. рублей за тонну. Эта динамика сразу проявилась на региональных рынках, где возникли локальные дефициты топлива. В Поволжье, на юге и в центральной части страны нехватка АИ‑92 и АИ‑95 к сентябрю распространилась на большинство регионов, вызвав очереди на АЗС и ввод лимитов на отпуск — 10–20 литров в руки, особенно в удалённых регионах, таких как Дальний Восток, Крым и Сибирь.
Ситуация усугублялась экономической невыгодностью продаж для независимых АЗС: многие прекратили отпуск топлива из-за убытков, а крупные сети, включая «Лукойл», запретили продажу бензина в канистры, чтобы ограничить спекулятивные закупки. В Московской, Ленинградской и других областях нормы отпуска стали обязательными, что формально стабилизировало рынок, но создало значительные неудобства для конечных потребителей.
Правительство реагировало на кризис экстренно. В июле был введён полный запрет на экспорт бензина, продлённый до конца года, чтобы сохранить топливо внутри страны. В октябре были приняты дополнительные меры: мораторий на обнуление демпфера, выведение зимнего дизеля из-под акциза и смягчение стандартов качества топлива. Для увеличения объёмов производства разрешили использование ММА и этанола, что позволило повысить октановое число и обеспечить дополнительный выпуск топлива.
Чтобы компенсировать внутренний дефицит, была обнулена импортная пошлина на нефтепродукты до середины 2026 года, что стимулировало поставки из стран-партнёров, включая Беларусь и Казахстан. Эти меры помогли смягчить острую нехватку, однако не предотвратили рост цен: в среднем стоимость топлива увеличилась на 2–3 рубля за год.
Причины кризиса были комплексными. На дефицит влияли плановые ремонты НПЗ, сезонный рост спроса и экспортные потоки, создавая так называемый «идеальный шторм» для рынка. Кризис на заправках 2025 года продемонстрировал уязвимость внутреннего топливного баланса, необходимость экстренных мер со стороны государства и важность стратегической адаптации ВИНКов для обеспечения стабильных поставок топлива по всей стране.
Монометиланилин и мини-НПЗ
Кризис на топливном рынке 2025 года привёл к возвращению монометиланилина (ММА) — присадки, запрещённой ещё в 2016 году из-за высокой токсичности. ММА способен повышать октановое число бензина на 2–6 пунктов при добавлении всего 1%, что позволяет снижать себестоимость топлива на 10–15%. Вице-премьер Новак поддержал временный возврат ММА в качестве экстренной меры для борьбы с дефицитом и стабилизации рынка.
Однако использование ММА сопряжено с серьёзными рисками. Токсичность вещества второго класса опасности приводит к отложениям в двигателях, снижает мощность и увеличивает расход топлива. Экологические последствия также значительны: рост выбросов оксидов азота, нарушение норм Евро-5, потенциальный вред для здоровья человека, включая поражение центральной нервной системы и печени. При концентрации выше 1% негативное воздействие на двигатели и окружающую среду усиливается, что ограничивает возможности его массового применения.
Параллельно кризис открыл новые возможности для независимых мини-НПЗ мощностью менее 1 млн тонн в год. Правительство предоставило им стимулы: например, отмену акциза на зимний дизель при смешении до мая 2026 года, что позволило повысить рентабельность производства и обеспечить выпуск морозостойкого топлива для внутренних нужд. Мини-НПЗ смогли увеличить производство до 100 тыс. тонн в месяц, что позволяет покрывать около 2,5% внутренних продаж.
Тем не менее возможности мини-НПЗ ограничены рядом факторов. Качество продукции часто уступает стандартам крупных ВИНКов, экспортная ориентация оборудования и санкционные ограничения на поставки технологий сдерживают рост. На рынке их доля не превышает 2–3%, а снижение требований к качеству, позволившее им выйти на внутренний рынок, лишь частично компенсировало дефицит.
В итоге возврат ММА и поддержка мини-НПЗ стали временными инструментами стабилизации рынка в условиях острого дефицита топлива. Они помогли увеличить предложение и снизить нагрузку на внутренние цепочки поставок, но остаются компромиссными решениями, сдерживаемыми экологическими рисками, ограниченной масштабируемостью и техническими ограничениями. Этот опыт показал, насколько сложной и хрупкой остаётся балансировка между экономической эффективностью и безопасностью на российском топливном рынке.
Восстановление рынка топлива в 2025 году
К осени 2025 года кризис на рынке бензина достиг пика, характеризуясь локальными дефицитами, очередями на АЗС и ограничениями отпуска топлива. Однако уже к ноябрю–декабрю ситуация начала стабилизироваться. Основным фактором восстановления стали комплексные меры правительства: полный запрет на экспорт бензина и дизеля, обнуление импортных пошлин на нефтепродукты, а также поддержка производства через демпфер и временные смягчения стандартов качества. Эти шаги позволили снизить дефицит, а биржевые цены на бензин существенно упали — АИ‑92 с 74 тыс. руб./т до 45 тыс. руб./т, АИ‑95 с 63 тыс. до 50 тыс. руб./т.
Ключевую роль в восстановлении сыграли крупные НПЗ, такие как «Роснефть» и «Лукойл». После завершения плановых ремонтов и устранения последствий атак на объекты в октябре они увеличили выпуск, обеспечивая 80–90% общего производства. Это позволило компенсировать потери, вызванные временным снижением переработки и ограничениями экспорта, и стабилизировать внутренние поставки топлива.
Тем не менее восстановление проходило неравномерно по регионам. В центральной части страны дефицит был ликвидирован быстрее: очереди сократились, ограничения на отпуск сняты, а цены начали выравниваться. В то же время на Дальнем Востоке, в Крыму и в Сибири логистические сложности сохраняли локальные дефициты дольше. Здесь цены на АИ‑95 временно достигали 80 рублей за литр, а водители продолжали сталкиваться с лимитами на отпуск топлива.
Реакция потребителей и бизнеса отражала социально-экономические последствия кризиса. Очереди и лимиты вызвали недовольство водителей, многие переходили на газ или экономили расход топлива. Аграрии и перевозчики сообщали о росте транспортных и производственных затрат, что повлияло на цены продовольственных и промышленных товаров. Несмотря на ликвидацию дефицита к декабрю, розничные цены оставались высокими, а рынок сохранял повышенную чувствительность к внешним и внутренним шокам.
Цены на топливо и роль ВИНКов
Российский рынок топлива традиционно находится под сильным влиянием вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), таких как «Роснефть», «Лукойл» и «Газпром нефть». К 2025 году на их долю приходилось около 9,13 тысячи АЗС, через которые они контролируют как производство, так и розничные продажи. Такая концентрация позволяет крупным игрокам задавать тон рынку, управлять ценовой политикой и минимизировать финансовые риски в условиях нестабильности.
В 2025 году особенно заметным стал разрыв между оптовыми и розничными ценами. Оптовые котировки достигали рекордных уровней: АИ‑92 торговался на бирже по 74 тыс. рублей за тонну. Розничные цены при этом росли медленнее: например, в октябре недельный прирост составил всего 0,85%. В августе наблюдалась парадоксальная ситуация, когда оптовые цены превысили розничные, создавая прямой финансовый разрыв и убытки для продавцов.
Наиболее уязвимой категорией оказались независимые АЗС, которых насчитывалось около 19,84 тысячи. Они вынуждены закупать топливо по высоким оптовым ценам, при этом маржа у таких компаний ограничена 5–12%. Многие из них не смогли выдержать давления: часть закрылась, а другие ввели лимиты на отпуск топлива, чтобы сохранить оборот и минимизировать убытки. Эта ситуация подрывала конкуренцию на региональных рынках и ограничивала потребительский выбор.
Крупные ВИНКи смогли компенсировать часть давления за счёт механизма демпфера, позволяющего им регулировать внутренние цены и удерживать маржу. Независимые игроки лишены таких инструментов, что усилило их уязвимость и способствовало дальнейшей концентрации рынка. В итоге консолидированный рынок стал характеризоваться унифицированными ценами и сниженной конкуренцией: крупные компании усилили свои позиции, а мелкие игроки вынуждены были либо адаптироваться через альянсы и оптимизацию, либо уходить с рынка.
Прогнозы и меры по сдерживанию цен на топливо в 2026 году
Прогнозы для российского рынка топлива на 2026 год указывают на умеренный рост цен по сравнению с 2025-м. Ожидается, что стоимость бензина и дизеля увеличится на 4–7%, что значительно ниже рекордного скачка предыдущего года. Основной инструмент прогнозирования — композитный индекс Минэнерго (ИЦД), который заменил традиционный индекс потребительских цен (ИПЦ). ИЦД учитывает не только базовую инфляцию, но и зарплаты работников отрасли, налоги, логистические расходы и стоимость топлива. Согласно расчётам, рост ИЦД составит около 5,7% при официальной инфляции 4%, что позволяет АЗС регулировать маржу без обнуления демпфера и удерживать устойчивость внутренних поставок.
При этом новые расходы на логистику создают дополнительные вызовы для компаний. Стоимость транспортировки возрастёт на 12%, включая топливо (+7–13%) и систему «Платон» (+46,8%). Внедрение электронных транспортных накладных (ЭТН) с сентября 2026 года добавит новичкам 15–17% к административным издержкам, однако для компаний, уже адаптированных к цифровой системе, использование ЭТН позволит сократить расходы примерно на 2% за счёт автоматизации процессов и снижения документооборота. Эти меры направлены на повышение прозрачности цепочек поставок, сокращение «серой» зоны и укрепление контроля над налоговой дисциплиной.
Аналитики выделяют несколько возможных сценариев развития рынка в 2026 году. Базовый сценарий предполагает рост цен на уровне 5–6% при стабильной работе НПЗ, отсутствии атак на инфраструктуру и сдержанной внешней политике. Пессимистичный сценарий учитывает возможные новые санкции или атаки на объекты нефтепереработки, что может привести к росту цен до 10%. Оптимистичный вариант прогнозирует повышение цен на 4% с одновременным восстановлением производственных мощностей НПЗ и нормализацией логистики.
Правительственные меры по сдерживанию цен включают продление эмбарго на экспорт топлива до февраля 2026 года и внедрение реестров экспедиторов для контроля поставок. Эти шаги направлены на балансировку внутреннего рынка, снижение давления на розничные цены и поддержку маржи АЗС без необходимости вводить демпферные компенсации.
Почему бензин не дешевеет и чего ждать дальше
Несмотря на стабилизацию рынка к концу 2025 года, цены на бензин остаются высокими, и значительного снижения ожидать не приходится. Основные причины кроются в структурных факторах: санкции и атаки на нефтеперерабатывающие заводы снижают объёмы производства и повышают издержки компаний, а сложная логистика и рост акцизов дополнительно давят на конечную цену. Эти системные ограничения делают рынок уязвимым к внешним и внутренним шокам и формируют основу для устойчиво высокой стоимости топлива.
Конкуренция на рынке также играет ключевую роль. Вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) продолжают доминировать, контролируя большую часть производства и розничной сети. Независимые АЗС, с ограниченной маржой 5–12%, вынуждены либо сокращать обороты, либо закрываться, что ведёт к консолидации рынка и снижению конкуренции. В таких условиях крупные игроки могут регулировать цены, используя инструменты вроде демпфера и эмбарго, но эти рыночные механизмы лишь сдерживают рост, не устраняя фундаментальные причины удорожания.
Для водителей и потребителей долгосрочные перспективы остаются осторожными. По прогнозам, в 2026 году рост цен на бензин составит 4–7%, причём локальные дефициты возможны при новых внешних ограничениях или непредвиденных кризисах. В то же время отрасль фокусируется на укреплении внутреннего рынка, модернизации НПЗ и цифровизации цепочек поставок, что позволяет стабилизировать предложение и снижать риски перебоев. Однако ограничения, связанные с санкциями и сложностью логистики, сохраняют влияние на цену и ограничивают возможности для значительного снижения себестоимости.
Таким образом, рынок топлива в ближайшие годы будет характеризоваться умеренным ростом цен и ограниченными колебаниями, обусловленными структурными издержками, ограниченной конкуренцией и внешними угрозами. Без фундаментальных изменений в производственной и логистической инфраструктуре, а также без снятия внешних ограничений, цены останутся высокими, а потребители — зависимыми от рыночной концентрации и решений крупных ВИНКов. Долгосрочной задачей отрасли остаётся балансировка между стабильностью поставок, инвестициями в модернизацию и управлением рисками, чтобы сохранить устойчивость внутреннего рынка и минимизировать последствия внешних шоков.
Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:
declarant.ivanova@gmail.com
Комментариев нет:
Отправить комментарий