НДС 22%: что ждёт транспортно-экспедиционный рынок в 2026 году

С 2026 года транспортно-экспедиционный рынок вступает в новую реальность: повышение НДС до 22% затронет не только бухгалтерию компаний, но и всю цепочку логистических решений — от ценообразования до структуры договоров с клиентами и подрядчиками. Для отрасли, где маржинальность традиционно невысока, даже двухпроцентное изменение налоговой нагрузки становится фактором стратегического значения. В этой статье Специалист по грузоперевозкам разберёт, как именно НДС 22% повлияет на транспортно-экспедиционные компании, какие риски и возможности он несёт и к чему стоит готовиться уже сейчас.

Повышение НДС до 22% и его влияние на транспортно-экспедиционный рынок

Повышение базовой ставки НДС с 20% до 22%, запланированное на 2026 год, не является для российской экономики беспрецедентным шагом. Аналогичный налоговый манёвр уже предпринимался в 2019 году, когда ставка выросла с 18% до 20%, спровоцировав краткосрочный инфляционный всплеск на уровне 0,6–1 процентного пункта. По оценкам Банка России, текущая реформа будет иметь сопоставимый эффект: в первые месяцы 2026 года инфляция может ускориться на 0,6–0,8 п.п. вследствие переноса дополнительной налоговой нагрузки на конечных потребителей. При этом Министерство финансов подчёркивает, что повышение НДС рассматривается как более взвешенная альтернатива инфляционному финансированию бюджетного дефицита, который в 2026 году заложен на уровне 3,8 трлн рублей. Льготные режимы налогообложения — ставка 10% для социально значимых товаров и 0% для экспортных операций — сохраняются, однако именно базовая ставка формирует налоговую среду для большинства хозяйственных операций в экономике.

Для транспортно-экспедиционного рынка значение этого повышения носит принципиальный характер. Логистика традиционно относится к низкомаржинальным отраслям, где НДС начисляется практически на весь спектр услуг: перевозку, экспедирование, складскую обработку, терминальное обслуживание и сопутствующие операции. Даже формальное увеличение ставки на 2 процентных пункта в таких условиях трансформируется в заметный рост совокупных издержек. Уже в начале января 2026 года, по данным Росстата и Минэкономразвития, потребительские цены выросли на 1,26% за первые 12 дней месяца, и значительная часть этого роста была связана именно с налоговым фактором. В логистике эффект проявится через удорожание топлива, запасных частей, лизинговых платежей, услуг портов и терминалов — в среднем на 2–3%, что автоматически сужает и без того ограниченное пространство для манёвра по марже.

Регуляторная практика также вносит дополнительную нагрузку на бизнес. Федеральная налоговая служба рекомендует использовать механизмы переходного периода, отработанные в 2019 году: ставка НДС 22% применяется ко всем отгрузкам и оказанным услугам, начиная с 1 января 2026 года, независимо от даты заключения договоров. Для компаний, работающих на общей системе налогообложения, это означает рост начисленного НДС при сохранении права на налоговые вычеты. Однако для малого и среднего бизнеса последствия оказываются куда более жёсткими: в 2026 году порог выручки для обязательной уплаты НДС на упрощённой системе снижается с 60 до 20 млн рублей. В результате тысячи небольших перевозчиков и экспедиторов будут вынуждены перейти на ОСНО, столкнувшись с усложнением администрирования, кассовыми разрывами и ростом фискальной нагрузки.

Экспертное сообщество сходится во мнении, что именно совокупность этих факторов делает повышение НДС переломным моментом для отрасли. По словам Никиты Баранова (TLS GROUP), «два процента кажутся несущественными лишь на бумаге — в реальности для логистики это структурный сдвиг». По оценкам аналитиков, рост совокупных затрат в транспортно-экспедиционном секторе может составить от 2 до 5% в зависимости от сегмента и географии операций. Крупные федеральные игроки — такие как «Деловые Линии» или FESCO — обладают достаточной рыночной силой, чтобы частично переложить дополнительную нагрузку на клиентов. В то же время малый бизнес оказывается перед сложным выбором: снижение рентабельности, уход в «серые» схемы или полное сворачивание деятельности.

В макроэкономическом разрезе эффект реформы проявится в ускорении отраслевой инфляции на 1–2 процентных пункта, снижении средней маржи на 0,5–1% и необходимости пересмотра до 70–80% действующих контрактов. Банк России прогнозирует, что в долгосрочной перспективе повышение НДС будет носить дезинфляционный характер за счёт стабилизации бюджетной системы, однако для транспортно-экспедиционного рынка 2026 год, с высокой вероятностью, станет периодом болезненной адаптации и своеобразного «бюджетного шока».

Сухопутные перевозки в условиях НДС 22%

Сухопутные перевозки — автомобильные и железнодорожные — остаются фундаментом российской логистики: на них приходится около 80% всего внутреннего грузооборота. Именно поэтому повышение НДС до 22% в 2026 году наиболее чувствительно отражается на этом сегменте, формируя новую налоговую и операционную реальность для тысяч перевозчиков и экспедиторов. Изменения затрагивают не только уровень конечных тарифов, но и внутренние процессы учёта, договорные отношения и устойчивость бизнес-моделей, особенно в низкомаржинальных нишах.

Одним из ключевых технических последствий реформы становится изменение расчётной ставки НДС по авансам — с 20/120 до 22/122, что существенно усложняет налоговый учёт и повышает риск ошибок. Федеральная налоговая служба прямо указывает, что для переходных договоров, заключённых до 2026 года, ставка 22% применяется ко всем отгрузкам, выполненным после 1 января, даже если в договоре зафиксирована цена с НДС 20%. Это означает необходимость выставления корректировочных счетов-фактур, пересмотра финансовых условий и, в ряде случаев, фактической доплаты налога за счёт перевозчика, если договоры не содержат защитных оговорок.

Наиболее уязвимым сегментом оказываются автомобильные перевозки. Здесь рост НДС накладывается на подорожание топлива, запасных частей, технического обслуживания и лизинга, что в совокупности ведёт к увеличению затрат на 2–3%. При этом средняя маржинальность автоперевозчиков редко превышает 5–8%, а в региональных и «коротких» перевозках зачастую ещё ниже. По оценкам аналитиков «Альта-Софт», именно легально работающие («белые») компании первыми столкнутся с ситуацией, когда рост издержек не компенсируется тарифами, что усиливает давление со стороны недобросовестной конкуренции и стимулирует дальнейшую фрагментацию рынка.

Железнодорожные перевозки демонстрируют более высокую устойчивость, однако и здесь эффект повышения НДС будет заметным. Основной рост затрат придётся не столько на сам тариф перевозки, сколько на сопутствующую инфраструктуру — терминальные услуги, перевалку, хранение, маневровые операции. По оценкам РЖД и профильных операторов, включая компании, работающие с негабаритными и проектными грузами, увеличение совокупных издержек составит 2–4%. В большинстве случаев эти расходы будут постепенно переложены на клиентов, что приведёт к росту стоимости железнодорожной логистики по всей цепочке поставок.

В совокупности рынок сухопутных перевозок может столкнуться с ростом тарифов на 2–5% уже в течение 2026 года. Для высококонкурентных и низкомаржинальных сегментов это чревато снижением объёмов перевозок на 5–10%, особенно в секторе региональных автоперевозок и краткосрочных контрактов. Дополнительным фактором давления станет изменение налогового статуса малого бизнеса: индивидуальные предприниматели на патентной системе с лимитом выручки 20 млн рублей в 2026 году будут вынуждены переходить на УСН или общую систему налогообложения, что автоматически увеличит их фискальную нагрузку на 5–7% и усложнит финансовое планирование.

В этих условиях выживание и сохранение рентабельности будут напрямую зависеть от способности компаний адаптироваться к новым условиям. В числе ключевых стратегий — оптимизация маршрутной сети и сокращение числа посредников, активная цифровизация процессов, включая переход на электронные транспортные накладные, обязательные с сентября 2026 года, а также смещение фокуса в сторону сборных и консолидированных грузов как более устойчивого формата. Без внедрения этих мер рынок сухопутных перевозок рискует потерять до 10–15% игроков уже в среднесрочной перспективе, что ускорит консолидацию и усилит позиции крупных операторов.

Международные морские и железнодорожные маршруты

Международные морские и железнодорожные перевозки традиционно рассматриваются бизнесом как относительно защищённый сегмент с точки зрения налогообложения: при экспорте и импорте к таким операциям применяется ставка НДС 0%. Однако в 2026 году эта кажущаяся стабильность всё чаще сталкивается с налоговыми «ловушками», возникающими на внутренних участках маршрутов. Ключевая проблема заключается в том, что нулевая ставка действует только при соблюдении условий сквозной перевозки, тогда как любое дробление логистической цепочки автоматически выводит отдельные этапы из льготного режима.

Дополнительную определённость — и одновременно жёсткость — в этот вопрос внёс Федеральный закон № 92-ФЗ, действующий с 1 июля 2024 года. Согласно его положениям, нулевая ставка НДС не применяется к российским сегментам международной перевозки, если они не оформлены как единая сквозная операция. На практике это означает, что, например, морская доставка груза из Азии до российского порта может облагаться НДС по ставке 0%, но последующая автодоставка или внутрипортовое перемещение до склада грузополучателя уже подпадает под базовую ставку — 22% с 2026 года. В результате даже формально «льготные» международные маршруты дорожают на 2–4%, что особенно чувствительно для импорта товаров с невысокой добавленной стоимостью.

Для морских направлений через ключевые порты — Владивосток, Новороссийск, Санкт-Петербург — основные налоговые ловушки концентрируются вокруг портовой инфраструктуры. Услуги складов временного хранения, перегрузка, экспедирование, внутрипортовая логистика и вывоз контейнеров из порта оказываются вне режима нулевой ставки и облагаются по полной. Повышение НДС до 22% усиливает этот эффект, превращая портовые операции из вспомогательного элемента в один из ключевых драйверов роста совокупной стоимости маршрута. Для экспедиторов это означает необходимость либо пересмотра тарифов, либо фактического поглощения части налоговой нагрузки за счёт собственной маржи.

Железнодорожные международные коридоры также не застрахованы от подобных разрывов. Проекты «Север – Юг» и развитие Восточного полигона — пропускная способность которого уже увеличена до 180 млн тонн в год — формально ориентированы на рост транзита и экспортно-импортных потоков. Однако на практике внутренние перегоны, «довозка» до терминалов и распределение грузов по территории России всё чаще облагаются НДС по базовой ставке. В условиях, когда тарифы на железнодорожные перевозки жёстко регулируются, именно этот налоговый компонент способен «съедать» значительную часть маржи операторов и экспедиторов.

Совокупным результатом становится постепенный рост цен на импортируемые товары на 1–3% и изменение логистического поведения участников рынка. Компании всё чаще отказываются от сложных мультимодальных схем в пользу прямых маршрутов, даже если они менее гибкие или требуют больших организационных усилий. Одновременно снижается доля сборных грузов, для которых дробление маршрута практически неизбежно и, следовательно, налогово невыгодно. Представители рынка, в том числе в EMAX Logistics, отмечают, что «фактически нулевая ставка на российском участке перестаёт работать для всех видов перевозок, кроме строго оформленных железнодорожных схем».

В этих условиях ключевым инструментом адаптации становится юридически и документально выверенное оформление перевозок. Компании всё чаще переходят на единые договоры сквозной международной доставки, позволяющие сохранить право на применение ставки 0% на максимально возможной части маршрута. Дополнительно усиливается роль оптимизации логистических хабов и цифровизации документооборота — прежде всего для подтверждения характера перевозки и обоснования налоговых ставок перед ФНС. В противном случае международные маршруты, традиционно считавшиеся конкурентным преимуществом, рискуют превратиться в источник неконтролируемого роста издержек.

Авиагрузоперевозки в условиях НДС 22%

Воздушные грузоперевозки традиционно занимают особое положение в налоговом регулировании логистики. Благодаря высокой добавленной стоимости и стратегическому значению для внешнеэкономической деятельности, международные авиарейсы подпадают под действие нулевой ставки НДС на всём протяжении маршрута — включая пролёт над территорией Российской Федерации. Это делает авиацию одним из немногих сегментов, где базовая налоговая реформа 2026 года затрагивает не саму перевозку, а сопутствующую инфраструктуру, формируя своеобразный «разрыв» между воздушной и наземной частью логистической цепочки.

Ключевой особенностью нового налогового ландшафта становится чёткое разграничение между международной авиаперевозкой и услугами, оказываемыми после посадки воздушного судна. Терминальная обработка грузов, складское хранение, досмотр, внутренняя логистика аэропортов и последующая доставка по территории России не подпадают под льготный режим и с 2026 года облагаются НДС по ставке 22%. Для авиагрузов, где скорость и надёжность зачастую важнее абсолютной цены, это не выглядит критичным на первый взгляд, однако именно наземные операции формируют значимую часть себестоимости, особенно на крупных узловых аэропортах.

При этом государственная поддержка авиационной отрасли в целом сохраняется. Льготы по НДС для внутренних пассажирских авиаперевозок — в том числе ставки 0% и 10% — в 2026–2028 годах оцениваются примерно в 846 млрд рублей, что подчёркивает приоритет пассажирского сегмента. Грузовые перевозки, напротив, остаются в более узких рамках налогового стимулирования: нулевая ставка применяется исключительно к экспортно-импортным операциям, тогда как все внутренние услуги облагаются по базовой ставке, усиливая разрыв между пассажирской и грузовой авиацией.

В практическом измерении это приводит к росту стоимости авиагрузовой логистики на 2–3%. Сегмент остаётся относительно высокомаржинальным — средняя маржа авиагрузоперевозок оценивается на уровне 10–15% — что позволяет операторам в значительной степени перекладывать дополнительные издержки на клиентов. Тем не менее рост налоговой нагрузки совпадает с увеличением затрат аэропортовой инфраструктуры: топливо, энергообеспечение, обработка грузов и обслуживание терминалов в крупнейших хабах, таких как Домодедово и Шереметьево, также дорожают, усиливая кумулятивный эффект для конечной цены.

Ответом рынка на новые условия становится смещение фокуса с массовых грузов в сторону премиальных и специализированных сервисов, где чувствительность к цене ниже, а ценность скорости и надёжности выше. Экспресс-доставка, фармацевтика, электроника и срочные запчасти позволяют авиаперевозчикам компенсировать рост НДС за счёт сервиса, а не объёма. Параллельно усиливается роль цифровизации: автоматизация терминальных операций, сокращение времени хранения и минимизация количества внутренних услуг становятся ключевыми инструментами снижения налоговой базы и повышения операционной эффективности.

В результате авиагрузовой сегмент входит в 2026 год в относительно более устойчивом положении по сравнению с другими видами транспорта, однако и здесь повышение НДС усиливает структурное давление на наземную инфраструктуру. Для участников рынка это означает необходимость пересмотра цепочек добавленной стоимости и более чёткого позиционирования авиации не как универсального, а как премиального логистического решения.

Пересмотр договорной базы в условиях НДС 22%

Повышение ставки НДС до 22% в 2026 году выводит на первый план не столько сам налог, сколько юридические и финансовые последствия его применения в действующих договорах. По оценкам участников рынка, корректировки потребуют до 70–80% контрактов в логистике, особенно тех, где цена зафиксирована формулировкой «включая НДС 20%». В таких случаях с 1 января 2026 года возникает налоговый разрыв: фактическая ставка увеличивается, а договорная цена остаётся прежней, что автоматически формирует недоплату налога.

Федеральная налоговая служба занимает в этом вопросе однозначную позицию: если в договоре прямо не предусмотрен механизм изменения цены при изменении налогового законодательства, разница между «старым» и «новым» НДС ложится на продавца или исполнителя услуги. Для транспортно-экспедиционных компаний это означает прямое сокращение маржи, а в ряде случаев — работу в убыток по ранее заключённым долгосрочным соглашениям. Наиболее уязвимым форматом становится контрактная логистика с годовыми и многолетними договорами, фиксированными ставками и обязательствами по объёму, где оперативный пересмотр условий без согласия клиента практически невозможен.

На практике это приводит к лавинообразному росту числа дополнительных соглашений и корректировочных документов. Компании вынуждены пересматривать финансовые модели контрактов, инициировать переговоры с заказчиками и параллельно готовиться к увеличению документооборота. Возрастает и риск договорных споров: клиенты нередко трактуют повышение НДС как внутреннюю проблему исполнителя, тогда как перевозчики и экспедиторы рассматривают его как объективное изменение внешних условий. В сегменте внешнеэкономической деятельности ситуация дополнительно усложняется необходимостью синхронизации внутренних договоров с условиями международных контрактов и инвойсов.

В ответ на эти вызовы рынок постепенно формирует более гибкую контрактную практику. Всё чаще в новых договорах используются формулировки вида «цена указана без НДС, налог начисляется по ставке, действующей на дату отгрузки (оказания услуги)», что позволяет автоматически адаптироваться к изменениям законодательства без пересмотра коммерческих условий. Параллельно компании закладывают в бюджеты и тарифные модели резерв в размере 2–3% на компенсацию налоговых и регуляторных рисков, особенно в долгосрочных проектах и контрактной логистике.

Отдельного внимания требуют переходные сделки, приходящиеся на рубеж 2025–2026 годов. Эксперты в области электронного документооборота, в том числе представители сервиса «Диадок», рекомендуют заранее готовиться к массовому выставлению корректировочных счетов-фактур и актов, а также к проверке корректности дат отгрузки и оказания услуг. Ошибки на этом этапе чреваты не только налоговыми доначислениями, но и отказом в вычетах со стороны контрагентов.

Стратегии транспортных компаний в условиях НДС 22%

Повышение базовой ставки НДС до 22% с 2026 года стало серьёзным испытанием для транспортно-логистического сектора. Компании разных размеров реагируют на него по-разному, в зависимости от рыночной силы, финансовой устойчивости и возможностей налогового планирования. Крупные игроки, работающие на общей системе налогообложения (ОСНО), чаще всего перекладывают дополнительную нагрузку на клиентов, повышая тарифы на 2–3%. Для этих компаний рост НДС компенсируется возможностью вычетов, что снижает прямое влияние на прибыль, однако увеличивает риск оттока клиентов в сегментах B2C, где цена остаётся чувствительным фактором.

Малый бизнес оказывается в более уязвимой позиции. ИП и небольшие перевозчики, особенно работающие на упрощённой системе налогообложения, вынуждены либо частично поглощать налоговую нагрузку за счёт снижения маржи, либо искать возможности ухода в «серую» экономику, чтобы сохранить рентабельность. По данным сервиса «Моё дело», именно эти компании чаще всего сталкиваются с риском оттока клиентов и ухудшением финансовых показателей, тогда как крупные операторы нивелируют налоговые эффекты за счёт вычетов и оптимизации договоров.

С точки зрения стратегии адаптации рынок демонстрирует несколько ключевых направлений. Первое — оптимизация цепочек и сокращение числа посредников. Сокращение транзитных звеньев позволяет уменьшить суммарные издержки и минимизировать эффект «накопления НДС» на каждом этапе. Второе — цифровизация и переход на электронный документооборот, обязательный с сентября 2026 года. ЭДО позволяет быстрее и точнее оформлять счета-фактуры, корректировки и акты выполненных работ, снижая административные и налоговые риски. Третье — пересмотр налогового режима для малых компаний: переход на упрощёнку с НДС позволяет уменьшить нагрузку на 5–7% при пороге выручки до 20 млн рублей и одновременно сохраняет законность операций.

Ключевой вопрос — кто фактически несёт налоговую нагрузку. В сегменте B2B до 80% увеличения стоимости услуг перекладывается на корпоративных клиентов, где контрагенты способны планировать расходы и учитывать НДС во входящих счетах. В сегменте B2C компании, стремясь сохранить спрос, часто вынуждены частично поглощать рост налоговой нагрузки, особенно на конкурентных маршрутах и при низкой ценовой эластичности. В результате транспортные операторы вынуждены балансировать между ростом тарифов, сохранением клиентской базы и маржинальностью.

Дополнительно компании концентрируются на повышении ценности своих услуг. Фокус смещается на высокомаржинальные и премиальные сегменты, где клиенты готовы платить за скорость, надежность и качество сервиса. Партнёрства и объединение ресурсов между транспортными и экспедиторскими компаниями становятся ещё одним инструментом смягчения налоговой нагрузки, позволяя распределять расходы на нескольких участников цепочки и минимизировать финансовый риск для каждого отдельного игрока.

Консолидация и объединение компаний

Российский транспортно-логистический рынок постепенно сужается под влиянием нескольких факторов — повышение НДС до 22%, рост затрат на топливо и обслуживание, а также ужесточение лимитов для малых налоговых режимов (УСН, ПСН), которые к 2028 году составят всего 10 млн рублей. В этих условиях значительная часть индивидуальных предпринимателей и мелких перевозчиков оказывается в зоне повышенного финансового и налогового давления. По оценкам «РЖД-Партнёр», около 10–15% малых ИП могут покинуть рынок либо перейти под «крыло» крупных игроков, что запускает процесс естественной консолидации.

Консолидация проявляется в двух ключевых формах. Первая — прямая интеграция малых компаний в структуры крупных операторов через покупку, франчайзинг или долгосрочные партнерские соглашения. Такие слияния позволяют крупным игрокам расширить географию покрытия, укрепить позиции в нишевых сегментах и повысить контроль над качеством услуг. Вторая форма — создание альянсов и совместных платформ для использования общих ресурсов: парка техники, терминалов, складов, IT-инфраструктуры. Эти модели позволяют малым компаниям выживать, не теряя автономии полностью, а крупным — оптимизировать издержки и минимизировать налоговые риски.

В результате доля крупных операторов на рынке заметно вырастет — по оценкам экспертов, на 10–20% в ближайшие 2–3 года. Это положительно сказывается на стандартизации и качестве сервиса: крупные игроки внедряют цифровые платформы для управления перевозками, контроль за грузами и оптимизацию маршрутов. Малые компании, интегрированные в эти экосистемы, получают доступ к технологиям и ресурсам, которые были бы недоступны им самостоятельно, включая электронный документооборот, автоматизированное планирование логистики и аналитические инструменты для расчета тарифов и оптимизации расходов.

Ярким примером такой трансформации становятся маркетплейсы и крупные онлайн-платформы, которые наращивают собственную логистическую инфраструктуру. Малые перевозчики и экспедиторы интегрируются в эти платформы, предоставляя гибкость и локальное присутствие, в то время как большие операторы обеспечивают стандарты качества, масштабируемость и юридическую защищённость. Такое взаимодействие формирует новую экосистему, где крупные компании выступают «якорями», а малые — локальными исполнителями и партнёрами.

Адаптация транспортных компаний

В условиях повышения НДС до 22% и роста издержек транспортно-логистический рынок становится всё более конкурентным и низкомаржинальным. Универсальные модели работы, ориентированные на широкий спектр клиентов и стандартные маршруты, постепенно теряют эффективность. На первый план выходит стратегия фокусирования на узкой специализации и повышении качества сервиса, которая позволяет сохранять маржу, укреплять лояльность клиентов и минимизировать налоговые и операционные риски.

Фокус на нишевых сегментах может включать работу с особенными грузами — негабаритными, хрупкими, скоропортящимися или срочными поставками — а также освоение специфических географических маршрутов, где конкуренция ниже и есть возможность устанавливать премиальные тарифы. При этом качественный сервис становится ключевым конкурентным преимуществом: прозрачность операций, контроль за перемещением грузов в режиме реального времени, скорость обработки заказов и точное соблюдение сроков создают для клиентов ощутимую ценность, готовую компенсировать рост тарифов из-за НДС.

Практическая адаптация включает несколько инструментов. Оптимизация маршрутов позволяет снизить издержки на 5–10%, уменьшить количество пустых пробегов и сократить расходы на топливо и техническое обслуживание. Цифровизация процессов, включая платформы вроде ГосЛог и электронный документооборот (ЭДО), обеспечивает точность расчетов НДС, ускоряет обработку счетов-фактур и актов, а также позволяет вести прозрачную отчётность перед клиентами и налоговыми органами. Анализ маржинальности отдельных операций помогает выявить самые прибыльные сегменты и перераспределить ресурсы на приоритетные направления.

По данным экспертов Growex Group, успешная адаптация требует пересмотра всей цепочки поставок с включением резервов на непредвиденные расходы в размере 2–3% бюджета. Эти резервы компенсируют колебания тарифов, дополнительные налоговые начисления и непредвиденные затраты на обработку и хранение грузов. Кроме того, стратегические партнёрства с другими компаниями позволяют расширять географическое покрытие и масштаб операций без значительного увеличения капитальных затрат.

Выводы

2026 год станет переломным этапом для российского логистического рынка. Повышение ставки НДС до 22% формально направлено на сбалансирование бюджета и снижение инфляционного финансирования дефицита, однако на практике оно ускоряет рост цен на услуги транспортной и экспедиторской отрасли. По прогнозам аналитиков, общий рост тарифов в сегменте составит 2–5%, а давление на маржинальность особенно сильно ощутят малые и средние компании, чья рентабельность традиционно ограничена. Одновременно реформы создают условия для укрепления крупных игроков и системных операторов, способных перераспределять налоговую нагрузку и инвестировать в оптимизацию процессов.

Логистические компании будут адаптироваться через три ключевых механизма. Первый — консолидация и объединение: малые перевозчики либо интегрируются в структуры крупных операторов, либо формируют альянсы для совместного использования ресурсов, что снижает операционные риски и позволяет сохранять доступ к клиентам. Второй — цифровизация: массовое внедрение электронного документооборота, платформ для отслеживания грузов и аналитики маржинальности повышает прозрачность операций и сокращает административные издержки. Третий — фокус на специализацию и ценность услуг, а не на низкую цену: работа с узкими сегментами, премиальными и сложными грузами, обеспечение скорости и надёжности создают конкурентное преимущество, компенсирующее рост налоговой нагрузки.

Переходный период сопровождается сокращением числа участников рынка на 10–15%, в первую очередь за счёт малых и уязвимых компаний, не способных быстро перестроить бизнес-модель. При этом доля лидеров увеличивается, а стандарты качества и сервисные практики становятся более зрелыми и профессиональными. Внутренние цепочки логистики переписываются: оптимизация маршрутов, сокращение посредников, пересмотр договорных условий и внедрение резервов на непредвиденные расходы формируют новую операционную устойчивость.

Особое внимание необходимо уделять рискам «серой» зоны и необоснованного ухода малого бизнеса из легального оборота. Эти явления могут создавать краткосрочную конкуренцию на низких тарифах, снижая прозрачность рынка и создавая фискальные пробелы. В то же время стабильность объёмов перевозок в 2026 году поддерживается за счёт экспортных и мультимодальных маршрутов, которые остаются высокомаржинальными и менее чувствительными к налоговым корректировкам.

Итоговая логика нового рынка проста: выживают и усиливаются те компании, которые фокусируются на ценности для клиента, интегрируют современные технологии, строят партнёрства и управляют налоговыми и операционными рисками системно. Те, кто сможет адаптироваться быстрее конкурентов, не только сохранят позиции, но и станут архитекторами новой, более устойчивой модели логистического сектора России, формируя стандарты работы и сервисные практики на ближайшие годы.

Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:

declarant.ivanova@gmail.com