В 2025 году российский рынок автоперевозок переживает беспрецедентный кризис, усугубленный экономической турбулентностью, технологическими вызовами и ростом мошенничества. Низкие ставки, неоплаты, хищения грузов и административное давление ставят под угрозу выживание тысяч компаний. Участники рынка — от мелких перевозчиков до крупных экспедиторов — единодушны: безопасность и устойчивость становятся приоритетом.
Конференция ATI Conf 2025: безопасность как главный вызов логистики года
25 ноября 2025 года в Москве прошла первая в России отраслевая конференция ATI Conf 2025, организованная цифровой платформой ATI.SU — крупнейшей биржей автомобильных грузоперевозок в стране. Мероприятие стало знаковым событием для рынка: в одном зале собрались более 500 представителей перевозчиков, экспедиторских компаний, страховых организаций, юристов, специалистов по безопасности, HR-директоров и сотрудников правоохранительных органов. Участников объединила ключевая и, пожалуй, самая болезненная тема года — безопасность логистики во всех её проявлениях.
Уже в самом начале конференции стало ясно, что речь идёт не просто об отдельных инцидентах, а о системных угрозах, затрагивающих устойчивость всего рынка. В приветственном слове генеральный директор ATI.SU Алексей Гром подчеркнул, что в 2025 году вопросы безопасности перестали быть второстепенными. Они напрямую влияют на выживаемость бизнеса. По его словам, мошеннические схемы усложняются, число цифровых атак растёт, а финансовое давление на перевозчиков только усиливает уязвимость компаний перед преступными действиями. «Сегодня безопасность — это не дополнительная опция, а базовый элемент конкурентоспособности», — отметил он.
Программа конференции была выстроена в логичной последовательности и включала три крупных смысловых блока: «Тенденции и ключевые риски», «Инструменты защиты» и «Реальные кейсы из практики». Уже в первом аналитическом блоке прозвучали тревожные цифры. По данным ATI.SU, за первые девять месяцев 2025 года количество инцидентов, связанных с мошенничеством в грузоперевозках, выросло на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Совокупный ущерб отрасли превысил 2 миллиарда рублей. Эти цифры стали наглядным подтверждением того, что проблема вышла за рамки локальных эпизодов и приобрела масштаб отраслевого кризиса.
Один из ключевых стратегических докладов представил Михаил Устюжанин, основатель транспортной компании «ЛидерТранс». В своём выступлении он подробно разобрал экономические причины, толкающие рынок в зону повышенных рисков. Эксперт отметил, что затяжной период низких ставок и агрессивного демпинга подрывает финансовую устойчивость перевозчиков. Когда рентабельность падает ниже пяти процентов, любая внештатная ситуация — задержка оплаты, штраф или простой техники — может привести бизнес к кассовому разрыву. В такой среде, по словам Устюжанина, безопасность становится заложницей экономики: финансово ослабленные компании гораздо легче становятся жертвами мошенников.
Юридический аспект проблемы осветил партнёр юридической компании Пепеляев Групп Иван Смирнов. Он рассказал о заметных изменениях в судебной практике 2024–2025 годов. По его словам, суды стали строже подходить к вопросам неоплаты перевозок и всё чаще возлагают солидарную ответственность на экспедиторов за всю цепочку поставок. Это привело к росту количества исков более чем на 15% за год. Юрист подчеркнул, что сегодня неправильное оформление договоров, слабая проверка контрагентов и формальный подход к документам становятся прямой угрозой для финансовой безопасности компаний.
Отдельное внимание на конференции было уделено кадровым рискам. Эту тему подробно раскрыла HR-эксперт страховой компании Абсолют Страхование Ольга Петрова. Она отметила, что острый дефицит водителей, который в 2025 году оценивается почти в 100 тысяч вакансий по стране, резко усилил уязвимость отрасли. В условиях нехватки персонала компании вынуждены снижать требования к кандидатам, что облегчает проникновение в бизнес мошенников и связанных с ними лиц. По статистике, около 30% хищений грузов сегодня происходит с участием водителей, завербованных или подкупленных преступными группами. В качестве системного решения эксперт предложила активное внедрение цифровых HR-инструментов и обязательную проверку персонала через государственные и отраслевые реестры.
Технологическая часть конференции была посвящена цифровым угрозам и инструментам противодействия им. Представители Роскомнадзора продемонстрировали работу новой антифрод-системы по борьбе с подменой телефонных номеров. По их данным, технология уже позволяет блокировать до 80% попыток подмены, однако для максимальной эффективности требуется её интеграция в корпоративные CRM-системы логистических компаний. Этот блок вызвал особый интерес у участников, поскольку именно через подмену номеров сегодня осуществляется значительная часть атак на водителей и диспетчеров.
Наиболее острой и эмоциональной частью программы стали панельные дискуссии с участием сотрудников МВД и ФСБ. Правоохранители привели конкретные примеры громких преступлений. В одном из кейсов организованная группа из Подмосковья похитила грузов на сумму свыше 150 миллионов рублей, используя поддельные товарно-транспортные накладные и фиктивные компании. Представитель МВД отметил, что почти половина всех преступлений в логистике квалифицируется как хищения, однако уровень их раскрываемости по-прежнему остаётся низким — около 35%. Это существенно тормозит борьбу с организованными преступными схемами и создаёт у злоумышленников ощущение безнаказанности.
Финальным аккордом конференции стала networking-сессия, во время которой участники уже в неформальной обстановке обсуждали практические проблемы и обменивались контактами. Именно здесь была анонсирована новая инициатива ATI.SU — создание «Клуба безопасности», закрытого профессионального сообщества для обмена информацией о подозрительных контрагентах, схемах мошенничества и лучших практиках защиты. По итогам мероприятия более 70% участников заявили о планах внедрить дополнительные меры безопасности уже в ближайший квартал.
В итоге ATI Conf 2025 стала не просто отраслевым событием, а важным сигналом для всего рынка: проблемы безопасности в логистике достигли такого масштаба, что требуют не разрозненных решений, а системного подхода, объединяющего бизнес, государство и цифровые платформы. Конференция фактически зафиксировала новый этап развития отрасли, где устойчивость бизнеса напрямую зависит от того, насколько грамотно выстроены экономические, юридические, кадровые и технологические механизмы защиты.
Ценовой кризис: почему низкие ставки стали ключевым риском для перевозчиков
2025 год участники рынка автоперевозок всё чаще называют «холодным летом» отрасли. Несмотря на кажущуюся внешнюю стабильность, внутри сегмента назрел глубокий ценовой кризис. Дисбаланс между спросом и предложением привёл к резкому падению тарифов уже в первой половине года. По самым осторожным оценкам, ставки снизились на 12–15%, а на ряде FTL-маршрутов опустились до минимальных значений — 55–60 рублей за километр. Для большинства перевозчиков такие расценки оказались ниже экономически оправданного уровня и фактически означают работу «в ноль» или даже в убыток.
Ситуацию усугубляют данные отраслевой статистики. По информации Ассоциация АвтоГрузЭкс, средняя рентабельность автотранспортного бизнеса в 2025 году опустилась ниже 3%. Это критический уровень, при котором любая внеплановая поломка, простой машины или задержка оплаты перевозки может привести к кассовому разрыву. В результате около 40% перевозчиков уже вынуждены либо радикально сокращать расходы, либо рассматривать уход с рынка. Особенно уязвимыми оказались малые и средние компании, у которых нет финансовой «подушки безопасности».
Эксперты ATI Центр называют низкие ставки ключевым риск-фактором 2025 года, поскольку они запускают цепную реакцию негативных последствий. В стремлении удержать объёмы мелкие игроки всё активнее включаются в демпинговую гонку, предлагая тарифы на грани себестоимости. При этом безопасность перевозок, качество сервиса и документальное сопровождение отходят на второй план. Компаниям важнее «загрузить машину любой ценой», даже если заказ выглядит сомнительно или несёт повышенные риски неоплаты и мошенничества.
Причины ценового кризиса носят системный характер. Первая из них — переизбыток автопарка. В 2024–2025 годах импорт грузовых автомобилей вырос примерно на 20%, в том числе за счёт активных поставок из Китая и параллельного импорта. Однако одновременно с этим спрос на перевозки сократился почти на 25% из-за общего замедления экономики, снижения деловой активности в строительстве и торговле, а также оптимизации логистических цепочек у крупных грузовладельцев. В результате рынок оказался перенасыщен техникой, которая физически не находит достаточного объёма заказов.
Вторая ключевая причина — резкое удорожание финансовых ресурсов. Повышение ключевой ставки Банк России до 18% привело к двукратному росту лизинговых платежей. Сегодня средний перевозчик тратит от 150 до 200 тысяч рублей в месяц только на обслуживание одного автопоезда, и эти расходы «съедают» до 40% всей выручки. При низких тарифах лизинг из инструмента развития превращается в серьёзное долговое бремя, которое тянет бизнес ко дну.
Дополнительное давление на себестоимость оказывают операционные издержки. В 2025 году топливо подорожало в среднем на 15%, стоимость запчастей и сервисного обслуживания выросла на 30%, а фонд оплаты труда увеличился сразу на 40–60% из-за острого дефицита водителей. Перевозчики оказались в ситуации, когда все основные статьи затрат растут, а доходы, напротив, продолжают снижаться. Такой дисбаланс фактически лишает бизнес возможности инвестировать в обновление автопарка, цифровизацию и системы безопасности.
Последствия этого кризиса носят по-настоящему драматичный характер. Аналитики Kepler's прогнозируют, что во второй половине 2025 года тарифы могут отскочить на 15–25% из-за ухода части игроков с рынка. Однако даже этот рост не спасёт до 30% компаний от банкротства — у них попросту не хватит ресурсов, чтобы дожить до восстановления ставок. Рынок вступает в фазу болезненной «зачистки», когда выживают только финансово устойчивые и технологически оснащённые игроки.
Одновременно происходит структурное переформатирование отрасли. Так называемая «серая» логистика постепенно уходит в прошлое. Крупные торговые сети и промышленные грузовладельцы всё активнее переходят на работу исключительно с проверенными перевозчиками, обладающими прозрачной финансовой отчётностью, страховым покрытием и системами мониторинга. Демпингующие компании, предлагающие подозрительно низкие ставки, всё чаще оказываются за бортом крупных контрактов. Это усиливает разрыв между «белым» и «серым» сегментами рынка.
В условиях ценового давления возрастает и общий уровень отраслевых рисков. Эксперты отмечают прямую зависимость между демпингом и ростом числа неоплат, срывов рейсов, хищений грузов и участия перевозчиков в сомнительных схемах. Когда бизнес работает на грани выживания, он чаще идёт на неоправданные риски, берёт заказы у малоизвестных контрагентов и экономит на проверках. Именно поэтому ценовой кризис сегодня рассматривается не просто как экономическая проблема, а как фундаментальная угроза безопасности всей логистической системы.
Участники рынка всё чаще говорят о необходимости системных мер поддержки. Среди обсуждаемых инициатив — введение фиксированных минимальных рекомендованных ставок, субсидирование обновления автопарка, льготные лизинговые программы и компенсация части процентной ставки. Без таких инструментов, по мнению экспертов, ценовой кризис может не только затянуться, но и спровоцировать новую волну банкротств, сопровождаемую ростом мошенничества и криминальных рисков в сфере автоперевозок.
Рост неоплат и финансовая нестабильность заказчиков
В 2025 году проблема неоплат окончательно вышла за рамки частных случаев и превратилась в один из системных рисков рынка автомобильных грузоперевозок. По оценкам экспертов, сегодня практически каждый второй перевозчик сталкивается с задержками оплаты или её полным отсутствием. По данным платформы Курьер, от 60 до 70% транспортных компаний ожидают поступления денежных средств более 30 календарных дней, а в 10–15% случаев перевозчики теряют оплату полностью, без возможности взыскания. Для бизнеса с низкой маржинальностью такие потери становятся критическими и зачастую приводят к кассовым разрывам уже после нескольких проблемных рейсов.
Совокупный ущерб от неоплат только за первое полугодие 2025 года оценивается более чем в 500 млн рублей. Основной причиной эксперты называют финансовую нестабильность заказчиков. Высокая инфляция, санкционное давление, рост кредитной нагрузки и общее замедление экономики привели к тому, что около 40% ритейлеров и дистрибьюторов работают на пределе ликвидности. Даже компании с устоявшейся репутацией всё чаще допускают задержки расчётов, перекладывая свои временные сложности на плечи перевозчиков, для которых отсрочки платежей в 45–60 дней становятся нормой, а не исключением.
Существенную роль в росте неоплат играет и усложнение цепочек поставок. В логистических цепях увеличилось количество посредников, каждый из которых старается минимизировать собственные риски за счёт следующего участника. Экспедиторы всё чаще принимают оплату от грузовладельца с задержкой, а обязательства перед перевозчиком исполняют уже по остаточному принципу. По отраслевым оценкам, именно из-за таких «разрывов» задержки платежей выросли ещё на 15% по сравнению с 2024 годом. В результате перевозчик, который фактически выполнил работу, оказывается последним в финансовой очереди.
Дополнительный удар по платёжной дисциплине нанесли массовые банкротства заказчиков. По данным аналитиков Kepler's, только за первые месяцы 2025 года на ликвидацию подали заявления около 6,7 тыс. компаний, так или иначе связанных с логистикой, торговлей и дистрибуцией. Во многих случаях перевозчики узнают о финансовых проблемах контрагента уже постфактум — после выполненной перевозки и выставленного счета, который просто некому оплачивать. При отсутствии аванса или страховых механизмов такие долги практически безнадёжны к взысканию.
На фоне растущих объёмов перевозок ситуация выглядит особенно парадоксальной. Объёмы грузопотоков в отдельных сегментах действительно выросли на 3–4%, однако выручка отрасли в целом снизилась примерно на 5%. Это означает, что рынок работает в режиме «больше рейсов — меньше денег». Компании физически перевозят больше грузов, но получают за это меньше средств и сталкиваются с более длительными сроками оплаты. В условиях низких тарифов такая модель стремительно подтачивает финансовую устойчивость даже ранее стабильных игроков.
Эксперты подчёркивают, что неоплаты сегодня всё чаще носят не случайный, а системный характер. Заказчики осознанно затягивают расчёты, используя перевозчиков как бесплатный источник краткосрочного кредитования. Некоторые компании выстраивают бизнес-модели, в которых задержка выплат заложена изначально, а риски взыскания минимизируются сложными юридическими конструкциями, многоступенчатыми договорами и цепочками субподрядчиков.
Инструменты защиты от неоплат формально существуют — это аккредитивные формы расчётов, факторинг, страхование грузов и финансовых рисков, банковские гарантии. Однако на практике они используются крайне ограниченно. По оценкам экспертов отрасли, почти 50% перевозчиков продолжают работать без каких-либо механизмов финансовой защиты. Причина — высокая доля «серого» сегмента рынка, нежелание заказчиков брать на себя дополнительные расходы и банальное недоверие к финансовым инструментам. В условиях демпинга перевозчики часто соглашаются на любые условия, лишь бы не простаивал автопарк.
В итоге неоплаты становятся не просто следствием кризиса, а одним из его главных катализаторов. Денежные разрывы вынуждают перевозчиков сокращать техническое обслуживание, экономить на страховании, отказываться от инвестиций в безопасность и кадры. Это, в свою очередь, увеличивает количество аварий, хищений и срывов поставок, ещё больше расшатывая рынок.
По прогнозам аналитиков, при сохранении текущих тенденций без системных реформ и усиления платёжной дисциплины объём неоплат к концу 2025 года может вырасти ещё на 20%. Это означает дальнейшее усиление финансовой турбулентности в отрасли, рост числа банкротств и вытеснение с рынка наиболее уязвимых перевозчиков. В этих условиях финансовая устойчивость становится не просто конкурентным преимуществом, а ключевым условием выживания в автомобильной логистике.
Налоговая нагрузка и «весогабаритные» штрафы как фактор системного давления на перевозчиков
В 2025 году налоговое и административное давление на рынок автомобильных грузоперевозок вышло на качественно новый уровень. Если ещё несколько лет назад основные риски были связаны преимущественно с тарифами и неоплатами, то сегодня к ним в полной мере добавился фактор тяжёлых фискальных и штрафных санкций. Для многих компаний именно совокупность налогов и «весогабаритных» штрафов стала ключевой причиной потери финансовой устойчивости.
С 18 июля 2025 года в России вступили в силу новые, значительно ужесточённые штрафы за превышение допустимых весовых и габаритных параметров. Для юридических лиц санкции выросли в 2–3 раза. Так, при перегрузе на 10–20% размер штрафа теперь достигает 375 тысяч рублей, при превышении на 20–50% — 525 тысяч рублей, а при перегрузе свыше 50% — до 600 тысяч рублей за одно нарушение. Для небольшого перевозчика один такой штраф способен полностью «съесть» месячную прибыль, а иногда и загнать компанию в минус.
Параллельно с ужесточением штрафной политики усилилась и налоговая нагрузка. В 2025 году для значительной части перевозчиков была фактически повышена эффективная ставка по упрощённой системе налогообложения — совокупные фискальные издержки выросли примерно на 5%. Дополнительным ударом стал рост косвенных налогов: НДС на импортные запчасти и комплектующие в 20% особенно болезненно отразился на компаниях, обслуживающих парк из иностранных грузовиков. В условиях, когда стоимость деталей и без того выросла на 30–40% из-за санкционных ограничений и логистических сбоев, налоговая составляющая стала ещё одним мощным фактором удорожания эксплуатации транспорта.
Отдельного внимания заслуживает резкое усиление весогабаритного контроля. С 1 сентября 2025 года инспекторы Ространснадзор получили право требовать остановку транспортных средств практически в любой зоне, а не только на стационарных постах. Фактически контроль стал повсеместным и практически непрерывным. За отказ от прохождения контроля предусмотрены штрафы, сопоставимые с санкциями за тяжёлый перегруз — вплоть до 600 тысяч рублей для юридических лиц. Водитель и перевозчик оказываются в ситуации, когда любое отклонение от регламента грозит серьёзными финансовыми потерями.
В результате, по оценкам отраслевых экспертов, уже около 30% перевозчиков тратят от 10 до 15% своей выручки исключительно на оплату штрафов и сопутствующих издержек. Эти деньги не идут на обновление парка, повышение зарплат водителям или развитие цифровых систем безопасности — они изымаются из оборота в виде административных санкций. В условиях и без того низкой рентабельности такая нагрузка становится критической и ещё сильнее подталкивает рынок к демпингу: чтобы «отбить» штрафы и налоги, перевозчики вынуждены соглашаться на рейсы с минимальной маржой.
При этом нельзя отрицать и положительную сторону ужесточения контроля. По данным экспертов, усиление весогабаритного надзора уже привело к снижению аварийности с участием перегруженного транспорта примерно на 15%. Сократился износ дорожного покрытия, повысился общий уровень дисциплины на трассах. Однако обратной стороной этих изменений стало резкое увеличение барьеров входа и выживания для малого и среднего бизнеса. По оценкам аналитиков, только за 2025 год рынок может покинуть до 20% небольших перевозчиков, не выдержавших совокупного давления налогов, штрафов и кредитных обязательств.
Особенно уязвимыми оказались компании, работающие на грани себестоимости и не имеющие финансовой «подушки». Для них один-два серьёзных штрафа превращаются в цепную реакцию: срыв платежей по лизингу, задержки зарплат, рост текучести водителей и, как итог, потеря контрактов. Так формируется замкнутый круг, из которого самостоятельно выбраться удаётся немногим.
В качестве возможных решений эксперты всё чаще называют комплексную цифровизацию весогабаритного контроля, чтобы исключить спорные ситуации и коррупционные риски, а также внедрение системы преференций и льгот для добросовестных, compliant-компаний. Речь идёт о пониженных тарифах штрафов при незначительных отклонениях, ускоренных процедурах обжалования и налоговых стимулах для перевозчиков, инвестирующих в современный подвижной состав и системы контроля загрузки.
Без таких компенсирующих механизмов усиление налогового и административного давления рискует не только повышать безопасность на дорогах, но и ускорять вымывание малого бизнеса с рынка, усиливать монополизацию отрасли и, в конечном итоге, провоцировать новый виток роста тарифов для всех участников логистической цепочки.
Системный кризис отрасли: взгляд Ассоциации транспортных экспертов
К середине 2025 года кризис в сфере автомобильных грузоперевозок окончательно перестал быть набором разрозненных проблем и оформился в полноценный системный сбой. Об этом всё более жёстко заявляют представители профессионального сообщества. По оценке Ассоциация транспортных экспертов (АТЕС), отрасль одновременно столкнулась сразу с несколькими ударными волнами: резким падением спроса, взрывным ростом себестоимости и стремительным ухудшением финансового состояния малого и среднего бизнеса.
Эксперты фиксируют снижение объёмов перевозок примерно на 25% по сравнению с докризисными уровнями. Это означает, что каждая четвёртая тонна груза, которая ранее перевозилась автотранспортом, сегодня выпадает из оборота. Одновременно себестоимость одной поездки выросла в среднем на 30% — из-за подорожания топлива, запчастей, лизинга, страховок, налогов и кадровых затрат. В такой конфигурации экономика перевозок перестаёт сходиться даже у устойчивых компаний, а для мелких фирм ситуация и вовсе становится критической: по оценкам АТЕС, до 50% небольших перевозчиков находятся в зоне прямого риска разорения.
Кадрово-техническая ситуация усугубляет кризис ещё сильнее. Президент АТЕС прямо называет её «бомбой замедленного действия»: дефицит водителей уже превышает 40%, автопарк стремительно стареет, а лизинговая нагрузка у многих компаний достигает 20–25% от всей выручки. Это означает, что значительная часть денег уходит не на развитие, а на обслуживание ранее взятых обязательств. Из-за нехватки персонала машины простаивают, из-за износа растут аварийные риски и расходы на ремонт, а из-за дорогого лизинга любой сбой в платежах может привести к изъятию техники.
Финансовая математика отрасли сегодня выглядит особенно тревожно. Операционные расходы перевозчиков за последний год выросли в среднем ещё на 25%, в то время как рыночные тарифы, напротив, просели на 10–15%. Этот перекос фактически уничтожает маржу. Компании работают «в ноль» или даже в минус, рассчитывая лишь на обороты и отсрочки платежей, что делает их крайне уязвимыми перед неоплатами, штрафами и колебаниями спроса.
Следствием стал настоящий «обвал доверия» на рынке. Только за последний год более 6,7 тысячи логистических и транспортных компаний инициировали процедуры банкротства или ликвидации. Параллельно рухнул и рынок обновления техники: продажи новых грузовиков сократились почти на 60%. Перевозчики больше не в силах инвестировать в парк — они вынуждены «дожимать» старые машины, повышая эксплуатационные риски и снижая надёжность цепочек поставок в целом.
Таким образом, кризис перестал быть проблемой отдельных компаний — он перешёл в разряд отраслевой угрозы. Нарушается воспроизводственный цикл: бизнес не зарабатывает достаточно для обновления, кадры уходят, техника устаревает, качество падает, что в итоге снова бьёт по спросу и тарифам. Рынок всё глубже затягивает себя в спираль деградации.
В этих условиях АТЕС настаивает на необходимости срочных системных мер государственной поддержки и регулирования. Среди ключевых предложений — введение механизмов ограничения демпинга, чтобы исключить разрушительную ценовую войну на фоне падающих тарифов; субсидирование подготовки и привлечения кадров, включая компенсацию части затрат на обучение и повышение квалификации водителей; а также масштабная поддержка цифровизации — от систем мониторинга транспорта и топлива до платформ проверки контрагентов и управления рисками.
Отдельно эксперты подчёркивают важность обновления автопарка через льготные лизинговые программы и налоговые стимулы. Без этого транспортная отрасль рискует окончательно застрять в технологическом «хвосте», что подорвет её конкурентоспособность не только внутри страны, но и на международных маршрутах.
По прогнозу Ассоциации транспортных эксперентов, без комплекса экстренных и согласованных мер уже к 2026 году рынок может столкнуться с масштабным коллапсом: резким сокращением числа перевозчиков, ростом тарифов, срывами поставок и дефицитом транспортных мощностей в ключевых секторах экономики. И тогда кризис автоперевозок неизбежно перерастёт в кризис всей логистической системы страны.
Реестр экспедиторов и Гослог: порядок или новые барьеры для рынка
Очередной поворот в регулировании логистической отрасли намечен уже на 2026 год и вызывает у участников рынка не меньше дискуссий, чем ценовой кризис или рост штрафных санкций. С 1 марта 2026 года регистрация в государственном реестре экспедиторов на платформе ГосЛог станет обязательной для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, работающих в сфере транспортно-экспедиционных услуг. А уже с сентября того же года участники рынка будут обязаны полностью перейти на электронный документооборот с использованием усиленной квалифицированной электронной подписи.
Оператором новой системы назначен Минтранс России. Официальная цель проекта звучит предельно логично и даже привлекательно: создание прозрачных, прослеживаемых цепочек поставок, снижение мошенничества, формирование единого «белого» поля для всех участников перевозочного процесса. Реестр должен аккумулировать ключевые данные об экспедиторах, маршрутах, договорах, ответственности сторон и электронных документах, что, по замыслу разработчиков, должно резко сократить число «серых» схем и упростить контроль за рынком.
С точки зрения государства и крупных игроков преимущества выглядят весьма убедительно. По предварительным оценкам, внедрение реестра и централизованного цифрового контура может снизить уровень мошеннических операций на 25–30%. Речь идёт как о классических схемах с подменой контрагентов и фиктивными экспедиторами, так и о более сложных формах хищений грузов через подставные аккаунты и поддельные документы. Единые цифровые профили компаний, подтверждённые электронной подписью, должны значительно усложнить жизнь аферистам. Дополнительным бонусом станет повышение защищённости данных, ускорение документооборота и снижение операционных издержек у тех компаний, которые давно живут в «цифре».
Однако параллельно с обещаниями порядка на рынке нарастает и тревога, прежде всего среди малого и среднего бизнеса. Для многих небольших экспедиторских компаний и ИП переход в обязательный цифровой контур означает не просто смену формата работы, а серьёзные финансовые вложения. Сама регистрация в реестре, настройка электронного документооборота, покупка УКЭП, доработка или внедрение CRM-систем, интеграции с бухгалтерией и обучением персонала в сумме могут обойтись в 400–500 тысяч рублей и более. Для микробизнеса с оборотом в несколько миллионов рублей в год это сопоставимо с несколькими месяцами чистой прибыли, если она вообще есть.
К этим затратам добавляются и косвенные риски. Новая система предполагает постоянный контроль, автоматизированные проверки, а в перспективе — рейтинги надёжности и возможные автоматические блокировки при выявлении нарушений. Участники рынка опасаются, что даже технические сбои или формальные ошибки в документах могут привести к приостановке деятельности и фактическому «отключению» от рынка. Особенно болезненно это может ударить по региональным экспедиторам, которые работают с минимальным штатом, без собственных IT-служб и запасов ликвидности.
По оценкам отраслевых аналитиков, в первые годы после запуска реестра рынок может потерять до 15–20% действующих игроков — прежде всего за счёт самых мелких и наименее устойчивых компаний. Часть из них уйдёт в тень, часть просто прекратит деятельность. Это приведёт к укрупнению рынка и усилению позиций крупных федеральных операторов, для которых цифровизация давно стала стандартом. В долгосрочной перспективе такая концентрация может обернуться ростом тарифов и снижением конкуренции, что напрямую затронет интересы грузоотправителей и конечных потребителей.
Именно поэтому эксперты всё чаще говорят о необходимости тонкой настройки новой системы. По их мнению, само по себе создание реестра — шаг в правильном направлении, но без механизмов адаптации для малого бизнеса он может превратиться не в инструмент наведения порядка, а в фильтр, отсеивающий слабых без шанса на трансформацию. В числе предлагаемых мер — льготные условия подключения к ЭДО, субсидирование цифровых интеграций, рассрочки на покупку электронной подписи, а также «мягкий» переходный период без жёстких санкций за технические ошибки.
Отдельного внимания заслуживает и вопрос будущего баланса сил на рынке. Если регулирование будет выстроено исключительно по принципу жёсткого контроля и высоких входных требований, велик риск формирования олигополии из нескольких десятков крупнейших компаний. В этом случае государство действительно получит прозрачный и управляемый рынок, но цена за такую управляемость может оказаться слишком высокой для конкурентной среды.
Таким образом, запуск реестра экспедиторов и платформы Гослог становится одним из ключевых институциональных поворотных моментов для отрасли. Для одних это шанс наконец очистить рынок от мошенников и хаотичных «серых» схем, выстроить цивилизованные правила игры и повысить доверие между участниками. Для других — серьёзное испытание на выживаемость и способность адаптироваться к новым требованиям.
Итог во многом будет зависеть от того, удастся ли регулятору найти баланс между контролем и поддержкой. Если этот баланс будет найден, реестр может действительно стать инструментом оздоровления отрасли. Если нет — рынок рискует получить ещё один барьер, который ускорит вытеснение малого бизнеса и усилит структурный кризис в логистике.
Два главных вида мошенничества: неоплаты и хищения грузов
Несмотря на развитие цифровых сервисов и усиление контроля, в 2025 году рынок автоперевозок по-прежнему остаётся уязвимым перед классическими схемами обмана. По оценкам отраслевых аналитиков и данным ATI.SU, около 80% всех инцидентов в логистике сегодня связаны всего с двумя видами преступлений — неоплатами и хищениями грузов. Совокупный ущерб от них превышает 1,5 млрд рублей в год, что на 25% больше показателей 2024 года. Этот рост напрямую отражает общее ухудшение финансовой ситуации в отрасли и падение платёжной дисциплины.
Самым массовым видом мошенничества в 2025 году остаются неоплаты. На них приходится почти половина всех инцидентов. Классическая схема выглядит следующим образом: фиктивный или «одноразовый» экспедитор размещает заказ на перевозку, заключает договор, получает груз, а после доставки просто исчезает с радаров — отключает телефоны, блокирует почту, закрывает сайт или меняет юридическое лицо.
Особую опасность представляет то, что такие компании часто имитируют добросовестную деятельность: используют узнаваемые названия, поддельные реквизиты реальных фирм, подставные ИНН и виртуальные офисы. Некоторые из них успевают провести 2–3 «чистые» сделки, чтобы войти в доверие, а затем совершают серию неоплат на крупные суммы. В результате перевозчик остаётся не только без прибыли, но и с прямым убытком — топливо, зарплата водителю, платные дороги и амортизация техники уже оплачены из его кармана.
Финансовый риск здесь усугубляется тем, что в условиях демпинга многие компании соглашаются на отсрочки платежей в 30–60 дней, фактически кредитуя заказчиков за свой счёт. При исчезновении контрагента вернуть деньги через суд удаётся далеко не всегда, так как у фиктивных фирм либо отсутствует имущество, либо они уже ликвидированы.
Второй по масштабам ущерба вид мошенничества — хищения грузов. По данным отраслевых исследований, ежегодно фиксируется порядка 20 тысяч преступлений такого рода, а общий ущерб превышает 1 млрд рублей. Здесь схемы разнообразнее и зачастую технологичнее.
Наиболее распространённый вариант — подмена товарно-транспортных накладных (ТТН) и данных о получателе прямо в процессе рейса. Водителю поступает звонок якобы от экспедитора или грузовладельца с изменением точки выгрузки, после чего груз уходит на «левый» склад. В ряде случаев применяются подставные печати, копии доверенностей и фальшивые электронные документы.
Отдельную категорию составляют кражи на маршруте с участием самого водителя. Его могут заранее завербовать, предложив процент от стоимости груза или разовую крупную сумму за «потерю» товара. Особенно уязвимы в этом плане дорогостоящие и ликвидные категории: электроника, медикаменты, алкоголь, автозапчасти. В таких схемах часто используются заранее подготовленные «отстойники», перегрузы в тёмное время суток и быстрая перепродажа через серые каналы.
Ключевой вывод, к которому сходятся эксперты, звучит тревожно и одновременно просто: до 90% финансовых потерь возникает из-за отсутствия элементарных проверок контрагентов. Компании спешат закрыть рейс, боятся упустить заказ, работают на грани окупаемости и потому сознательно закрывают глаза на тревожные сигналы — несовпадение реквизитов, подозрительные телефоны, отсутствие сайта, срочность сделки и нестандартные условия оплаты.
Во многих случаях перевозчики не проверяют ИНН, не анализируют судебную историю компании, не сопоставляют телефоны и электронные адреса с официальными данными. В условиях кризиса эта беспечность становится особенно опасной: мошенники действуют активнее, а цена одной ошибки может быть фатальной для небольшого бизнеса.
На сегодняшний день основными инструментами защиты от обоих видов мошенничества остаются электронный документооборот и страхование. Переход на ЭДО с квалифицированной электронной подписью позволяет существенно снизить риск подмены документов, упростить фиксацию условий сделки и ускорить доказывание своей правоты в суде. Электронные ТТН, привязанные к конкретным юридическим лицам, гораздо сложнее подделать, чем бумажные экземпляры.
Страхование грузов остаётся вторым по значимости уровнем защиты, особенно для дорогостоящих перевозок. Однако на практике им до сих пор пользуются далеко не все участники рынка — из-за дополнительных расходов, недоверия к страховым выплатам и стремления сэкономить на каждом рейсе.
В результате складывается парадоксальная ситуация: риски растут, ущерб измеряется миллиардами рублей, но значительная часть перевозчиков по-прежнему действует «на авось», полагаясь на удачу и репутацию контрагентов без глубокой проверки.
Неоплаты и хищения грузов сегодня — это не частные инциденты, а системная проблема всей отрасли. Они напрямую связаны с ценовым кризисом, дефицитом ликвидности и ростом «серых» схем. Пока рынок живёт в условиях демпинга и финансовой нестабильности, мошенничество будет оставаться одним из главных факторов, подтачивающих устойчивость автоперевозок. И только массовый переход к цифровой прозрачности, обязательным проверкам и страховой защите способен постепенно переломить эту опасную тенденцию.
Старые схемы в новой упаковке: как действуют мошенники сегодня
Несмотря на развитие цифровых платформ, электронного документооборота и систем проверки контрагентов, логистическое мошенничество не исчезло — оно лишь изменило форму. Классические схемы, известные рынку уже десятилетиями, получили «цифровую оболочку» и стали технологичнее, изощрённее и опаснее. По данным аналитиков и статистике ATI.SU, сегодня до 70% всех мошеннических эпизодов так или иначе связаны с переадресацией грузов и подменой контактов. Это означает, что большинство преступлений совершается не грубо, а тонко — через манипуляции с информацией и доверием.
Одна из самых массовых схем выглядит внешне почти безобидно. Мошенник выходит на связь под видом экспедитора или логиста реальной компании, часто используя схожие доменные имена, подменные номера телефонов и копии подписей. Получив заказ от грузовладельца, он перепродаёт его перевозчику по заниженной ставке. Далее, уже в процессе рейса, происходит ключевой момент — водителю поступает звонок с «уточнением» адреса выгрузки.
Новый адрес оказывается не складом грузополучателя, а заранее подготовленной «точкой приёма», где груз исчезает без следа. Водитель уверен, что действует по указанию диспетчера, перевозчик думает, что заказ выполнен, а грузовладелец в итоге остаётся без товара. Формально все участники цепочки уверены, что общались с реальными контрагентами, но на деле ключевые коммуникации были перехвачены и подменены.
Особую опасность в таких схемах представляет IP-телефония. С её помощью злоумышленники подменяют номера так, что на экране водителя отображается реальный телефон заказчика или экспедитора, с которым он уже общался ранее. Это полностью снимает подозрения и ломает стандартные механизмы проверки.
Вторая по распространённости группа мошенничеств связана с подделкой документов. Преступники давно ушли от грубых фальшивок и научились работать аккуратно. Сегодня используются качественные сканы, отредактированные QR-коды, вклеенные фотографии водителей в ТТН, подменённые номера автомобилей и полуприцепов. Иногда внешний вид документов абсолютно не вызывает сомнений даже у опытных логистов.
На практике это выглядит так: водитель приезжает на погрузку с корректным пакетом бумаг, охрана сверяет данные — всё совпадает. Однако уже после передачи груза выясняется, что часть реквизитов была изменена на этапе электронного согласования, а настоящий перевозчик о рейсе даже не догадывался. В итоге следы теряются, а вернуть груз становится крайне сложно.
Отдельным трендом последних лет стали мошеннические схемы в мессенджерах, прежде всего в Telegram. Здесь создаются псевдопрофессиональные каналы с вакансиями и «горячими» грузами, оформленные под реальные логистические компании. Используются логотипы, копируются описания, публикуются фальшивые отзывы и скриншоты якобы успешно выполненных перевозок.
Через такие каналы мошенники находят перевозчиков, заключают сделки, просят срочно выйти в рейс, а после выполнения перевозки просто исчезают. Ущерб по одному подобному кейсу может достигать 30–40 миллионов рублей, особенно если речь идёт о партиях электроники, медикаментов или брендовой продукции. Основная опасность здесь заключается в иллюзии «быстрого доверия»: отсутствие формальных договоров компенсируется активной деловой перепиской и ощущением постоянного контакта.
Чтобы оставаться анонимными и усложнять расследования, мошенники всё чаще используют скупку готовых юридических лиц. На специализированных полулегальных площадках приобретаются фирмы с «чистой» историей, без долгов и судебных дел. Такие компании получают номинальных директоров, новые счета, электронные подписи — и используются для серии афер.
После 2–3 успешных эпизодов фирма «сжигается»: счета блокируются, директор исчезает, а юридическое лицо отправляется в банкротство или ликвидацию. Для пострадавших перевозчиков это означает почти нулевые шансы на реальное возмещение ущерба, даже при наличии судебного решения.
Главная причина устойчивости старых схем — человеческий фактор. В условиях ценового кризиса, высокой конкуренции и постоянного дефицита заказов многие перевозчики соглашаются на сомнительные сделки, лишь бы не простаивал транспорт. Проверка контрагентов воспринимается как лишняя формальность, особенно если рейс «горит», а оплата обещана сразу после выгрузки.
Мошенники прекрасно чувствуют этот психологический момент. Они давят на срочность, играют на страхе потерять выгодный заказ, создают ощущение «потока работы» и намеренно подталкивают к быстрым решениям без пауз на анализ.
Современные мошеннические схемы в автоперевозках — это, по сути, те же старые методы обмана, но замаскированные под цифровую реальность. Подмена номеров заменила «липовые» звонки, Telegram-каналы вытеснили одноразовые сайты, электронные документы подменили бумажные ТТН. Но суть осталась прежней: воспользоваться доверием, финансовыми трудностями и спешкой участников рынка.
Именно поэтому ключевой защитой от «новой упаковки» старых схем остаются не только технологии, но и дисциплина — многоуровневая проверка контрагентов, фиксация всех договорённостей в ЭДО, отказ от устных указаний и привычки «верить на слово». В условиях 2025 года любая излишняя доверчивость практически гарантированно превращается в прямые финансовые потери.
Новые угрозы: вербовка водителей и цифровые подмены
Помимо традиционных мошеннических схем, рынок автоперевозок в 2025 году столкнулся с новыми формами угроз, напрямую влияющими на безопасность грузов и финансовую устойчивость компаний. Одной из ключевых проблем стала целенаправленная вербовка водителей. Мошенники используют социальные сети, мессенджеры и даже профессиональные чаты для поиска сотрудников с доступом к грузам. Обещания высоких ставок, бонусов и комфортных условий работы превращаются в ловушку: водителя вовлекают в хищения или фиктивные перевозки. По данным экспертов ATI.SU, около 30% инцидентов с кражами грузов в 2025 году связаны именно с таким подкупом и сотрудничеством водителей с мошенниками.
Вербовка часто сопровождается психологическим давлением. Сотрудникам обещают быстрый карьерный рост, премии за скорость доставки или бонус за количество рейсов. В действительности это создаёт ситуацию, когда водитель оказывается зависимым и вынужден участвовать в схемах краж или мошенничества, чтобы не потерять работу или бонусы. Особенно уязвимы новички и временные сотрудники, которые менее осведомлены о внутренних процедурах безопасности.
Вторая группа угроз — цифровые подмены и технические атаки на транспортные системы. Современные мошенники осваивают фейковые ELD-тахографы, поддельные GPS-датчики и honeypot-устройства, маскирующиеся под стандартное оборудование. Цель этих манипуляций — перехват данных о маршрутах, местоположении грузов и расписании рейсов. По оценкам экспертов, такие цифровые подмены увеличили риски хищений и сбоев в логистических цепочках на 20%.
Цифровые атаки могут быть крайне изощрёнными. Например, мошенники внедряют поддельные серверы связи для GPS, создавая иллюзию нормальной работы оборудования. Водитель и диспетчер видят корректные координаты и отчёты, в то время как реальные маршруты и местоположения грузов могут быть перенаправлены на сторонние точки приёма или контролироваться злоумышленниками. Это не только облегчает кражи, но и затрудняет последующее расследование инцидента.
Защита от таких угроз требует комплексного подхода. Одним из ключевых инструментов становится цифровой рекрутинг — проверка водителей через централизованные базы данных, контроль предыдущих мест работы, мониторинг социальных и профессиональных аккаунтов. Параллельно компании внедряют системы мониторинга и проверки электронных устройств на маршруте: ELD-тахографы проходят проверку на подлинность, GPS-сигналы анализируются на аномалии, а потенциально опасные honeypot-устройства сразу выявляются.
Кроме того, эксперты рекомендуют создавать многослойную систему безопасности, объединяющую кадровый контроль, цифровой мониторинг и регулярные аудиты транспортных операций. Это снижает риск вовлечения сотрудников в мошеннические схемы, минимизирует потери от хищений и укрепляет доверие клиентов к перевозчику.
В итоге новые угрозы — вербовка водителей и цифровые подмены — стали неотъемлемой частью современной логистической реальности. Борьба с ними требует постоянного внимания, технологических решений и дисциплины в кадровом и операционном управлении, чтобы минимизировать финансовые и репутационные риски.
IP-телефония и подмена номеров как инструмент преступников
В 2025 году IP-телефония стала одним из главных инструментов мошенников в логистике и автоперевозках. Подмена номеров, или так называемый VoIP-фрод, используется в 70% мошеннических звонков: преступники подменяют свой номер на номер реального грузовладельца, экспедитора или партнёра перевозчика. В результате водитель, диспетчер или логистическая компания думают, что общаются с проверенным контрагентом, и выполняют инструкции злоумышленников. По данным отраслевых исследований, только за первый квартал 2025 года ущерб от таких схем превысил 1 млрд рублей.
Особо опасна эта схема тем, что она позволяет мошенникам контролировать цепочку информации без физического доступа к грузу. Подмена номера используется для изменения инструкций по маршруту, назначения фиктивных точек разгрузки и даже организации хищений грузов. Водитель получает ложную информацию, а диспетчер видит корректный номер, что создаёт иллюзию законной работы.
С 2025 года рынок начал использовать систему "Антифрод", разработанную Роскомнадзором и интегрируемую в корпоративные VoIP-сети. Она блокирует около 80% подмен и аномальных звонков, предупреждая сотрудников о подозрительных соединениях. Однако внедрение таких технологий сопровождается трудностями: для малого и среднего бизнеса настройка систем, интеграция с CRM и контроль всех каналов связи требуют дополнительных ресурсов и времени, что может создавать барьеры для оперативной работы.
Дополнительно развивается технология сим-своппинга — захват телефонного номера через подделку SIM-карты или вмешательство в оператора связи. С её помощью мошенники получают доступ к одноразовым паролям, сообщениям и контактам, что позволяет им завершать сделки от имени доверенного лица. Этот метод значительно повышает риск финансовых потерь и нарушений безопасности перевозок.
Эксперты рекомендуют применять многофакторную аутентификацию для всех коммуникационных каналов: подтверждение звонков через внутренние приложения, SMS-коды, защищённые корпоративные линии и электронную подпись для ключевых операций. Одновременное внедрение таких мер снижает риск подмен на 90%, минимизирует финансовые потери и укрепляет дисциплину в компании.
Таким образом, IP-телефония и подмена номеров остаются серьёзной угрозой для автоперевозок. Борьба с ними требует сочетания технологических решений, обучения персонала и контроля всех этапов коммуникаций, чтобы предотвратить манипуляции и защитить грузы от мошенников.
Отсутствие проверки контрагентов как главная причина потерь
По данным отраслевых исследований, около 90% финансовых и материальных потерь в сфере автоперевозок связаны с отсутствием должной проверки контрагентов. Этот фактор оказывает системное воздействие на рынок: без внедрения эффективного мониторинга до 50% компаний рискуют уйти с рынка в ближайшие годы. Причины столь высокой уязвимости кроются в сочетании «серого» сектора, дефицита прозрачной информации о контрагентах и низкой цифровой грамотности некоторых участников рынка.
В условиях 2025–2026 годов ситуация усугубляется. На фоне ужесточения требований со стороны ФНС, ростом налоговой нагрузки и усилением контроля за легальностью операций даже небольшая ошибка в проверке партнёра может привести к блокировке счетов, замораживанию грузов или судебным спорам. Классические схемы мошенничества, включая фиктивных экспедиторов и поддельные ТТН, продолжают работать, и без инструментов проверки компания остаётся уязвимой.
Современные решения включают интеграцию с государственными и частными реестрами контрагентов, автоматизированные API-проверки ИНН и ОГРН, проверку юридического адреса и статуса компании, а также мониторинг отзывов и рейтингов на отраслевых платформах. Комплексный подход позволяет не только выявлять сомнительных партнёров до заключения договора, но и отслеживать их поведение в процессе исполнения контрактов, минимизируя риски неоплат и хищений грузов.
Эксперты отмечают, что компании, которые внедрили постоянный мониторинг контрагентов, сокращают потери до 70% и создают устойчивую репутацию на рынке. Без этого элементарного контроля даже крупные игроки остаются уязвимыми, а новые участники рискуют потерять финансовую стабильность ещё на старте.
Проверка контрагентов — не формальность, а стратегический инструмент выживания в современной логистике. Только системный подход к мониторингу позволяет защитить бизнес от «серых» схем, снизить финансовые потери и укрепить доверие между партнёрами.
Что может изменить ситуацию: роль правоохранительных органов
Правоохранительные органы играют ключевую роль в борьбе с мошенничеством и хищениями в сфере автоперевозок, однако статистика раскрываемости пока оставляет желать лучшего. По данным отраслевых исследований, раскрываемость преступлений в логистике составляет всего около 35%, что частично объясняется низким приоритетом мелких инцидентов. Тем не менее, кейсы крупных операций показывают, что при целенаправленном сотрудничестве с бизнесом и грамотной координации правоохранители способны добиваться значимых результатов.
Так, МВД фиксирует порядка 20 тысяч преступлений в логистике ежегодно, среди которых значительная часть — хищения грузов, мошенничество с документами и неоплаты заказов. Несмотря на это, внимание к мелким делам зачастую ограничено ресурсами и приоритетами органов, что создаёт «серую зону» для недобросовестных участников рынка. Примеры успешных операций включают аресты групп, причастных к хищению грузов на сумму свыше 100 млн рублей, что демонстрирует потенциал силовых структур при правильной организации расследований.
Эксперты предлагают несколько шагов для усиления эффективности правоохранительных органов в логистике. Среди них — создание специализированных подразделений по расследованию преступлений в транспортной отрасли, внедрение платформ для обмена информацией между компаниями и органами контроля, а также разработка системы показателей, стимулирующих расследование хищений грузов. Такой подход позволит не только повысить раскрываемость, но и создать репутационный стимул для перевозчиков, повышая доверие к легальным участникам рынка и снижая количество попыток мошенничества.
Саморегуляция рынка и ответственность участников перевозок
Саморегуляция в сфере автомобильных грузоперевозок постепенно становится одним из ключевых инструментов повышения устойчивости отрасли. По данным отраслевых экспертов, её эффективность пока составляет около 1% по снижению рисков, однако без внедрения чётких правил порядка 15% участников рынка рискуют уйти в «серую зону» или вовсе прекратить деятельность. Для стабилизации необходимы кодексы ответственности, которые бы определяли стандарты работы, обязательные проверки контрагентов и меры по предотвращению мошенничества.
Ассоциация транспортных экспертов (АТЕС) совместно с платформой ATI.SU активно продвигают идею внедрения минимальных стандартов для перевозчиков, а также создание совместных реестров надежных экспедиторов. Такие меры позволяют повысить прозрачность цепочек поставок, минимизировать риски неоплат и хищений грузов, а также создать систему коллективной ответственности, где каждый участник несёт ответственность за соблюдение правил.
Особое внимание уделяется солидарной ответственности участников цепочки поставок. Это означает, что не только непосредственный перевозчик, но и экспедитор, заказчик и другие ключевые участники несут ответственность за сохранность груза и соблюдение условий перевозки. В рамках саморегуляции внедряются программы обучения и аттестации сотрудников, что повышает профессиональный уровень водителей, диспетчеров и логистов, а также снижает вероятность мошеннических схем.
Прогноз экспертов на 2026 год показывает, что внедрение саморегуляции и кодексов ответственности позволит повысить устойчивость отрасли на 20%, создавая более безопасное и предсказуемое поле для всех участников рынка. Таким образом, сочетание системного контроля, прозрачных стандартов и коллективной ответственности становится ключевым фактором, способным изменить текущую динамику рынка автоперевозок и снизить количество финансовых и операционных рисков.
Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:
declarant.ivanova@gmail.com
Комментариев нет:
Отправить комментарий