ФАС планирует рост тарифов на контейнерные перевозки на 5% в 2026 году

ФАС объявила о планируемом повышении тарифов на контейнерные перевозки на 5% с 2026 года. Это изменение затронет как крупные компании, работающие на международных маршрутах, так и внутренние перевозки между ключевыми портами и регионами России. В этой статье Специалист по грузоперевозкам расскажет, что это означает для рынка и как бизнес может подготовиться к предстоящим изменениям.

Краткий обзор ситуации на рынке контейнерных перевозок и значимости индексации тарифов для бизнеса и логистики

Российский рынок контейнерных перевозок сегодня представляет собой жизненно важную артерию экономики, обеспечивая транспортировку грузов от производителей до конечных потребителей по всей стране и за её пределами. В 2025 году сектор переживает сложный период: по данным аналитиков FESCO, за первые восемь месяцев объем перевозок снизился на 5,3% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, достигнув примерно 5,2 млн TEU (двадцатифутовых эквивалентных единиц). Импортные контейнерные потоки сократились на 9% и составили 1,751 млн TEU, железнодорожный транзит снизился на 5% до 384 тыс. TEU, а внутренние перевозки упали на 3%. Общий прогноз на весь 2025 год предполагает падение на 5% с итоговым объемом в 7,2 млн TEU, что отражает сочетание замедления экономического роста, геополитических ограничений и перенаправления торговых маршрутов в сторону Азии и Ближнего Востока.

Особенно ощутимо снижение коснулось железнодорожного сегмента, который обеспечивает около 70% всех контейнерных перевозок в стране. По сети РЖД за январь–сентябрь 2025 года контейнерооборот сократился на 4% (минус 236 тыс. TEU), а за семь месяцев падение составило 3,3%, до 4,406 млн TEU. Основные причины — сокращение импорта из Европы и США на фоне санкций, усиление конкуренции со стороны морских и автомобильных маршрутов, а также рост издержек для операторов, вызванный инфляционным давлением. Экспортные сегменты, такие как лес и целлюлоза, демонстрируют рост на уровне 6–8%, но этого недостаточно для компенсации общего спада.

Внутренний рынок также испытывает трудности: розничные сети сокращают заказы, промышленные предприятия оптимизируют запасы, что отражается на спросе на контейнерные перевозки. В этих условиях индексация тарифов ФАС становится не просто формальностью, а стратегическим инструментом, влияющим на конкурентоспособность бизнеса. Контейнерные перевозки составляют около 15–20% всех грузовых железнодорожных потоков, а регулирование тарифов осуществляется в рамках Методических указаний ФАС. Планируемое повышение тарифов на 5% в 2026 году (в дополнение к 10%-ному росту с декабря 2025-го) может привести к увеличению общих логистических расходов на 7–12% для компаний, сильно зависящих от железнодорожного транспорта.

Для операторов, таких как FESCO или «Трансконтейнер», это решение создает двойной эффект: рост доходов от тарифов сопровождается риском оттока клиентов к альтернативным видам транспорта — автомобильному и морскому, где ставки менее жестко регулируются. Экспортеры нефтепродуктов, металлов и сельхозпродукции будут вынуждены перекладывать расходы на конечного потребителя, что может ослабить их позиции на международных рынках. Импортеры электроники и потребительских товаров столкнутся с удорожанием цепочек поставок, что способно вызвать рост инфляции на 0,5–1% в смежных секторах.

Значение индексации тарифов особенно возрастает на фоне цифровизации и перехода к «зеленой» логистике: тарифы напрямую влияют на инвестиции в обновление контейнерного парка, необходимого для покрытия прогнозного дефицита в 500–700 тыс. TEU к 2030 году, а также на развитие мультимодальных хабов и интеграцию различных видов транспорта. Без своевременной корректировки тарифов рынок рискует стагнацией, тогда как чрезмерный рост может вызвать «эффект домино» — от удорожания продукции до снижения конкурентоспособности российского экспорта.

В итоге, индексация тарифов — это тонкий баланс между необходимостью покрыть инфляцию (которая в 2024–2025 годах составила 4,8%) и поддержкой экономического роста через логистику, которая формирует 5–6% отечественного ВВП. Принятие сбалансированных решений по тарифам позволит сохранить устойчивость контейнерного рынка, поддержать бизнес и обеспечить надежность цепочек поставок в условиях глобальных вызовов.

Детальный обзор проекта приказа ФАС о тарифах на 2026 год и ключевые положения

Федеральная антимонопольная служба России представила проект приказа «О внесении изменений в Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта общего пользования» (проект № ИСХ-234/КТ), который был опубликован 20 октября 2025 года на федеральном портале нормативных правовых актов regulation.gov.ru для общественного обсуждения. Этот документ стал результатом детальной проработки с учетом макроэкономических прогнозов Минэкономразвития и направлен на обеспечение сбалансированного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки, одновременно учитывая интересы ОАО «РЖД» и грузоотправителей.

Документ объемом около 15 страниц включает пояснительную записку, где подробно аргументируется необходимость изменений. В ней отмечается, что тарифная корректировка необходима для «обеспечения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» при сохранении доступности услуг», что особенно актуально в условиях роста операционных расходов на инфраструктуру и подвижной состав, а также накопленной инфляции.

Основные положения проекта:

• Базовая индексация тарифов на перевозку грузов установлена на уровне 10% с 1 декабря 2025 года. Она распространяется на все виды грузовых железнодорожных перевозок и подвижной состав, за исключением льготных категорий, таких как социально значимые грузы. Эта мера рассчитана на компенсацию накопленной инфляции в 4,8% за 2024–2025 годы и увеличение операционных расходов РЖД на 12–15% из-за ремонтов путей, роста стоимости энергоносителей и обслуживания парка вагонов. Пояснительная записка уточняет: «Индексация на 10% позволит компенсировать рост затрат на инфраструктуру и подвижной состав, обеспечив выполнение инвестиционной программы РЖД на 2026 год в объеме 1,2 трлн рублей».
• Для контейнерных перевозок предусмотрена отдельная дополнительная индексация — коэффициент +5% к тарифам, действующий с 1 января 2026 года. Он охватывает универсальные 20- и 40-футовые контейнеры, фитинговые платформы и специализированные составы. Исключением остаются термические (рефрижераторные) контейнеры, чтобы не увеличивать стоимость перевозки скоропортящихся грузов, таких как продукты питания и фармацевтика. В пояснительной записке уточняется, что «рост на 5% стимулирует обновление контейнерного парка и компенсирует специфику порожнего пробега, где возвратные рейсы составляют 30–40% от общего объема».
• Сохранение коэффициентов на порожний пробег является еще одной ключевой мерой: коэффициент 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава, включая полувагоны и платформы, продлевается на 2026 год без изменений. Это касается как базовых, так и контейнерных перевозок, где порожний пробег традиционно составляет до 25% затрат, и является одним из наиболее значимых факторов неэффективности. Кроме того, предусмотрено продление 10%-ной надбавки за порожние вагоны.
• Проект также вводит меры стимулирования мультимодальных перевозок, включая снижение тарифов на 2% для комбинированных маршрутов с морем, и устанавливает систему цифрового мониторинга применения тарифов через платформу РЖД, что позволит повысить прозрачность и контроль за соблюдением регламентов. Предполагается, что приказ вступит в силу после утверждения Правительством РФ, с переходным периодом до 31 марта 2026 года для уже заключенных контрактов.
• Пояснительная записка подчеркивает, что все изменения «соответствуют принципам недопущения монопольного завышения цен и обеспечения равнодоступности инфраструктуры», а общественное обсуждение на портале продлится до 10 ноября 2025 года с возможностью внесения корректировок по замечаниям представителей бизнеса.

Таким образом, проект приказа ФАС на 2026 год не просто корректирует тарифы, а представляет собой комплексный инструмент, направленный на поддержание финансовой устойчивости железнодорожной монополии, стимулирование обновления контейнерного парка, повышение эффективности логистики и сохранение баланса интересов всех участников рынка.

Тонкости, исключения и последствия для рынка

Дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки в 2026 году, установленная ФАС на уровне 5%, представляет собой целенаправленную меру, применяемую сверх базовой корректировки 10% с декабря 2025 года. В совокупности это означает кумулятивный рост тарифов до 15,5% за полтора года, что отражает стремление регулятора сбалансировать финансовую устойчивость железнодорожной монополии с интересами бизнеса.

Детали механизма достаточно точные. Коэффициент 1,05 применяется к тарифам на 31 декабря 2025 года и охватывает все контейнерные маршруты — внутренние, экспортные и транзитные. В расчет включены как стандартные контейнеры 1CC и 1CC2, так и фитинговые платформы. Формула расчета нового тарифа выглядит так: Новый тариф = Базовый × 1,10 (корректировка 2025) × 1,05 (дополнительная 2026). Для порожнего пробега действует отдельный коэффициент 1,1, что увеличивает итоговую ставку на 15–20% для обратных рейсов и учитывает значительную часть неэффективных затрат на возвратные маршруты.

Особое внимание уделено термическим контейнерам — ISO 20' и 40' с рефрижераторами. Эти перевозки исключены из индексации, поскольку грузы с температурным режимом (мясо, фрукты, медикаменты, фармпродукция) крайне чувствительны к изменениям стоимости логистики. Дополнительный рост тарифов мог бы привести к убыткам до 20% для производителей и экспортеров, что делает исключение стратегически важным. По данным РЖД, термические контейнеры составляют около 15% всего контейнерного трафика, или примерно 1,1 млн TEU в 2025 году. Сохранение стабильных тарифов для этого сегмента обеспечит конкурентоспособность и минимизирует риски для критически важных отраслей.

Влияние на перевозчиков, прежде всего РЖД и Трансконтейнер, двоякое. Позитивная сторона — рост доходов на 25–30 млрд рублей в 2026 году, что позволит частично компенсировать амортизацию контейнерного парка, дефицит которого оценивается в 200 тыс. TEU. С другой стороны, существует риск снижения объемов перевозок на 3–5%, если часть клиентов переключится на автомобильные маршруты, где ставки гибче и составляют примерно +12% за км.

Для клиентов — экспортеров леса, металлов и других сырьевых товаров, а также импортеров электроники и потребительских товаров — индексация приведет к удорожанию цепочек поставок на 7–10%. Для крупных компаний вроде «Норникеля» это может означать дополнительные расходы до 500 млн рублей ежегодно. Импортеры при этом столкнутся с ростом цен на 4–6%, что способно подтолкнуть смежные сегменты розничного рынка к инфляции.

Однако эксперты подчеркивают, что негативное влияние будет частично смягчено за счет оптимизации маршрутов, заключения долгосрочных контрактов на фиксированные ставки и интеграции мультимодальных решений. По оценкам аналитиков, это позволит снизить удар по бизнесу примерно на 40%, сохраняя экономическую эффективность перевозок и стимулируя модернизацию контейнерного парка.

Дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки — это не просто формальное повышение ставок. Это инструмент, направленный на балансирование интересов железнодорожных операторов и клиентов, стимулирование обновления инфраструктуры, поддержание финансовой устойчивости РЖД и минимизацию рисков для стратегически важных сегментов экономики.

Сохранение коэффициента на порожний пробег: экономическая логика, механизм и значение для железнодорожной отрасли

Коэффициент 1,1 к тарифам на порожний пробег — это не просто формальная надбавка, а стратегический инструмент, призванный компенсировать значительные расходы на возврат пустых вагонов и контейнеров, которые традиционно составляют от 20 до 30% общего пробега в российском железнодорожном секторе. Порожний пробег — это вынужденная неэффективность, возникающая в тех случаях, когда вагоны доставили груз и возвращаются на базу или в порт назначения без наполнения. В условиях высокой плотности перевозок и ограниченного парка подвижного состава такие рейсы создают серьезное финансовое давление на операторов, особенно на РЖД, который несет инфраструктурные и эксплуатационные расходы независимо от наполненности вагонов.

Для универсального подвижного состава, включая полувагоны, платформы и фитинговые платформы для контейнеров, коэффициент 1,1 применяется как множитель к базовому тарифу: Тариф_порожний = Базовый_тариф × 1,1. Его сохранение на 2026 год, с продлением 10%-ной надбавки, обусловлено экономической необходимостью: без него убытки РЖД от порожних рейсов могли бы превысить 100 млрд рублей ежегодно, что серьезно подорвало бы возможность финансирования модернизации инфраструктуры, ремонтных программ и обновления парка подвижного состава.

Экономическое значение коэффициента выходит далеко за рамки компенсации расходов. Он стимулирует перевозчиков к оптимизации логистики: компании стремятся группировать грузы, минимизировать пустые рейсы и планировать маршруты таким образом, чтобы максимизировать загрузку вагонов. В результате общие затраты снижаются на 10–15%, а эффективность перевозок возрастает. Для контейнерных перевозок, где доля порожнего пробега может достигать 35%, применение коэффициента эквивалентно росту тарифов на 2–3% к общей себестоимости, но при этом способствует сбалансированному использованию парка и стимулирует движение обратных грузов, например, транзитных поставок из Азии в Европу через российские порты.

Экономический эффект от сохранения коэффициента 1,1 измеряется не только в финансовых показателях. Он позволяет высвободить 50–70 тыс. вагонов для продуктивных рейсов, повышая общую пропускную способность сети, и одновременно снижает углеродный след отрасли за счет сокращения ненужного пробега, что делает его инструментом «зеленой» логистики. В отсутствие этого коэффициента пришлось бы компенсировать потери повышением тарифов на 8–10% для всех категорий клиентов, что особенно ударило бы по малому и среднему бизнесу, зависимому от перевозок небольших партий грузов.

Таким образом, коэффициент 1,1 — это одновременно экономический рычаг, инструмент стимулирования эффективного планирования и экологическая мера, позволяющая оптимизировать использование подвижного состава, сохранить инвестиционный потенциал отрасли и поддерживать баланс интересов операторов и грузоотправителей в российской железнодорожной логистике.

Сравнение с общей индексацией грузовых тарифов

Общая индексация грузовых железнодорожных тарифов на 10% с 1 декабря 2025 года формирует базовый сценарий для всего спектра перевозок, включая такие ключевые категории, как уголь, нефть, металлы и зерно. Этот рост тарифов рассчитывается по формуле, учитывающей как уровень инфляции, так и корректировку на рост ВВП — 4,8% плюс 5,2%. Подобный подход обеспечивает однородное увеличение ставок, применяемое ко всем маршрутам, при этом для экспортных перевозок предусмотрены льготы — например, снижение тарифов на транзит на 2%, что позволяет поддерживать конкурентоспособность отечественных компаний на международных рынках. В кумулятивном выражении это даст рост тарифов на 10% в 2025 году, 8,3% в 2027 и 6% в 2028 году, создавая стабильную основу для долгосрочного планирования логистических цепочек и инвестиций в инфраструктуру.

На этом фоне вводится отдельная контейнерная индексация, которая действует сверх базовой корректировки и предполагает повышение тарифов на 5% с 1 января 2026 года. В совокупности с уже проведенной 10%-ной индексацией это формирует кумулятивный рост до 15,5% за период полутора лет. При этом проектом предусмотрены исключения для термических контейнеров — рефрижераторов, предназначенных для скоропортящейся продукции, включая мясо, фрукты, овощи и фармацевтические препараты. Такой подход минимизирует дополнительное финансовое давление на производителей и логистические компании, которые обслуживают критически важные товары, чувствительные к цене и срокам доставки. Разница в 5% отражает специфические особенности контейнерного сегмента: он является наиболее высокомаржинальным для РЖД, с показателем рентабельности порядка 25%, тогда как bulk-грузы, такие как уголь или зерно, приносят около 15%. Кроме того, контейнерные перевозки требуют дополнительных инвестиций в интермодальную инфраструктуру, включая обновление парка платформ, развитие мультимодальных терминалов и оптимизацию систем управления порожними рейсами.

Воздействие на бизнес различается по сегментам. Для bulk-экспортеров, например, угольных компаний, рост тарифов на 10% приведет к увеличению затрат примерно на 150 млрд рублей, но это равномерное и предсказуемое увеличение, которое не нарушает существующие логистические цепочки и позволяет планировать производственные и финансовые стратегии на перспективу. В то же время для контейнерных клиентов, работающих с высокомаржинальной продукцией (электроника, автозапчасти, потребительские товары премиум-класса), дополнительная индексация приведет к росту расходов на 20–25 млрд рублей. Особое внимание при этом уделяется порожнему пробегу, который в сегменте контейнерных перевозок достигает 35% от общего объема движения, что делает его критически важным фактором эффективности. Эксперты отмечают, что контейнерный сегмент оказывается «перегружен» относительно инфляции на 3–4%, повышая риск перехода клиентов на альтернативные маршруты, прежде всего на морской транспорт, где ставки остаются гибкими и на 7% ниже, тогда как bulk-грузы остаются практически привязанными к железнодорожной инфраструктуре.

В итоге можно сказать, что общая индексация тарифов выполняет роль «широкого щита» для РЖД, обеспечивая предсказуемый рост доходов и покрытие инфляционных издержек, тогда как дополнительная контейнерная индексация выступает как «острый клинок». Она направлена на стимулирование высокомаржинального нишевого сегмента, стимулирует инвестиции в обновление контейнерного парка, оптимизацию порожних рейсов и развитие мультимодальных перевозок, что в перспективе повышает эффективность всей логистической системы и укрепляет позиции России в международных торговых потоках.

Прогнозы экспертов, последствия для логистических компаний, экспортеров и импортеров

Индексация тарифов на контейнерные и грузовые железнодорожные перевозки в 2026 году создаст ощутимое давление на российский рынок логистики, который и без того демонстрирует снижение объемов. По данным аналитиков FESCO, в 2025 году общий оборот снизился на 5%, и без дополнительных компенсационных мер, таких как субсидии или льготы, эксперты прогнозируют дальнейшее падение на 2–3% в 2026 году. Это означает, что компании будут вынуждены работать в условиях ужесточенной конкуренции, при этом эффективность операционных цепочек станет ключевым фактором выживания.

Согласно оценкам экспертов «Ведомостей», кумулятивный рост издержек логистики составит 12–15%, что напрямую отразится на рентабельности компаний. Для экспортеров, особенно работающих с высокомаржинальными товарами, такими как металлы, лес или химическая продукция, это приведет к снижению маржи на 4–6% и к необходимости корректировать цены на внешних рынках. Рост издержек одновременно скажется на импорте: по прогнозам, стоимость поставок электроники, потребительских товаров и комплектующих для производства возрастет на 5–7%, что косвенно повлияет на розничные цены и потребительскую инфляцию.

Для крупных логистических операторов, таких как FESCO или Дальневосточный морской порт (ДВМП), индексация принесет дополнительные доходы в размере 20–25 млрд рублей в 2026 году. Однако вместе с этим увеличивается давление конкуренции: сжатие рынка на 5% вынудит компании ускорять цифровизацию, внедрять системы искусственного интеллекта для оптимизации маршрутов и прогнозирования загрузки подвижного состава, а также развивать мультимодальные решения, комбинируя железнодорожные, морские и автомобильные перевозки.

Экспортеры сырьевых товаров столкнутся с убытками в диапазоне 300–500 млн рублей на крупную компанию и потенциальной потерей 2–3% доли на азиатских рынках, что вынуждает их заключать долгосрочные контракты с фиксированными ставками и развивать внутренние цепочки поставок для снижения зависимости от колебаний тарифов. Импортеры же, особенно работающие с потребительскими товарами, столкнутся с ростом розничных цен на 3–5%, что может спровоцировать дополнительный рост инфляции примерно на 0,7%. В этой ситуации компании будут вынуждены фокусироваться на локализации поставок и диверсификации маршрутов, чтобы смягчить удар по цепочкам поставок.

Общий эффект индексации проявляется в перераспределении нагрузки между сегментами рынка: bulk-грузы (уголь, нефть, металлы) демонстрируют рост устойчивости, тогда как сегмент high-value товаров — наоборот, испытывает давление и вынужден адаптироваться к новым условиям. В макроэкономическом масштабе влияние на ВВП от сегмента логистики может составить снижение порядка 0,2–0,3%, но при этом рынок получает стимул к модернизации, внедрению цифровых инструментов и улучшению управляемости цепочек поставок.

В результате, индексация тарифов в 2026 году становится не просто финансовой корректировкой, а фактором стратегического воздействия на отрасль: она формирует новые правила игры, стимулирует инновации, цифровизацию и пересмотр логистических стратегий, одновременно создавая вызовы для экспортеров, импортеров и малых компаний.

Заключение

Проект ФАС по индексации железнодорожных тарифов — это не просто формальная корректировка ставок, а тщательно выверенный шаг к обеспечению финансовой устойчивости РЖД и развитию национальной логистической инфраструктуры. Общая индексация на 10% с декабря 2025 года и дополнительная корректировка в 5% для контейнерных перевозок с января 2026 года направлены на компенсацию накопленной инфляции, покрытие роста затрат на обслуживание подвижного состава и инфраструктуры, а также стимулирование инвестиций в обновление парка и внедрение мультимодальных решений.

Однако, наряду с положительными эффектами, изменения несут риски для рынка. Прогнозы аналитиков показывают, что без адаптации со стороны бизнеса возможна временная стагнация объемов на уровне 3–5%. Сохранение коэффициента 1,1 на порожний пробег универсального подвижного состава становится ключевым инструментом для повышения эффективности перевозок: он мотивирует оптимизировать маршруты, минимизировать пустые рейсы и повышает доходность операторов. Исключения для термических контейнеров демонстрируют заботу о перевозке чувствительных грузов, таких как продукты питания и медикаменты, где дополнительное удорожание могло бы привести к убыткам и нарушению цепочек поставок.

Для участников рынка подготовка к изменениям тарифов становится стратегическим приоритетом. Прежде всего, важно внимательно следить за обновлениями на федеральном портале regulation.gov.ru и фиксировать существующие контракты до конца 2025 года, чтобы воспользоваться "заморозкой" тарифов и избежать непредвиденных расходов. Одновременно необходимо оптимизировать логистические цепочки: группировка грузов, переход на мультимодальные маршруты и использование льготных коэффициентов могут снизить затраты до 2% и повысить общую эффективность перевозок.

Инвестиции в парк контейнеров и подвижного состава также выходят на первый план. Программы лизинга с господдержкой и субсидии до 20% позволяют обновлять оборудование и контейнеры, повышая надежность и сокращая простой. Участие в обсуждении проекта ФАС до 10 ноября 2025 года дает возможность повлиять на окончательные условия, адаптировать тарифные механизмы под специфику собственного бизнеса и минимизировать риски.

Наконец, диверсификация маршрутов — ключевой инструмент снижения уязвимости. Использование альтернативных видов транспорта, таких как автомобильные и морские перевозки, особенно для high-value грузов, позволяет компенсировать рост железнодорожных тарифов на 10–15% и сохранить устойчивость цепочек поставок.

В итоге, изменения тарифов — это не только вызов, но и шанс для проактивного бизнеса укрепить позиции на рынке. Компании, которые заранее подготовятся, оптимизируют процессы, инвестируют в парк и используют гибкие стратегии доставки, смогут не только смягчить негативные последствия, но и получить конкурентное преимущество в условиях новой тарифной реальности. Подготовка и стратегическое планирование становятся ключевым фактором выживания и роста в «тарифной буре», где инициативный и адаптивный игрок выйдет сильнее всех.

Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:

declarant.ivanova@gmail.com