В 2025 году Казахстан и Узбекистан договорились значительно увеличить пропускную способность железнодорожного коридора, доведя обмен грузовыми поездами до 35 пар в сутки. В этой статье Специалист по грузоперевозкам расскажет, как это решение меняет логистику региона, какие маршруты получат наибольшую выгоду, как вырастут объёмы транзита через Центральную Азию и каким образом бизнесу подготовиться к новым возможностям и требованиям инфраструктуры.
Увеличение пропускной способности железнодорожного коридора Казахстан–Узбекистан
В условиях стремительного роста торгового оборота внутри Центральной Азии Казахстан и Узбекистан сделали важный шаг к модернизации региональной железнодорожной логистики. 7 декабря 2025 года на межгосударственном стыковом пункте «Сарыагаш» и одновременно в Ташкенте прошла расширенная встреча представителей АО «НК „Қазақстан Темір Жолы“» (КТЖ), АО «Узбекистон Темир Йуллари» и профильных государственных органов двух стран. Переговоры были посвящены оптимизации грузового сообщения на главном коридоре между государствами, где в последние месяцы фиксировались серьёзные очереди поездов из-за сезонного всплеска экспортных поставок.
По итогам встречи стороны согласовали увеличение пропускной способности узлового пограничного перехода до 35 пар грузовых поездов в сутки — рекордного для этого маршрута показателя. Такое расширение стало необходимым ответом на накопившуюся перегрузку, вызванную прежде всего ростом экспорта зерна и других сезонных грузов, которые традиционно формируют высокий спрос на направление через «Сарыагаш». Представители КТЖ подчеркнули, что решение направлено на снятие логистических «узких мест» и обеспечение более стабильного и равномерного прохождения потоков в Узбекистан, соседние страны Центральной Азии и Афганистан.
Рост объёмов перевозок лишь подтверждает актуальность принятых мер. За 11 месяцев 2025 года взаимные перевозки между Казахстаном и Узбекистаном достигли 28,5 млн тонн — это на 16% или порядка 4 млн тонн больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Особенно заметна динамика по зерновым грузам: объёмы их перевозки увеличились на 32% и достигли 5,6 млн тонн. Такие показатели усиливают нагрузку на инфраструктуру и создают риски задержек, которые могут привести к удорожанию доставки и снижению конкурентоспособности экспортёров.
Именно поэтому увеличение пропускной способности стыкового пункта «Сарыагаш» стало своевременной мерой, позволяющей разгрузить транспортный коридор, минимизировать простои и обеспечить более предсказуемую работу логистических цепочек. Для экспортеров это означает сокращение рисков потерь, повышение скорости доставки и формирование более устойчивого канала поставок на растущие рынки региона.
От перегруженного коридора к ритмичному движению
Ещё недавно стыковочный пункт «Сарыагаш» оставался одним из самых проблемных участков железнодорожной сети Центральной Азии. Осенью 2025 года здесь накопилось свыше 11 тысяч вагонов, застывших на приграничных путях на долгие дни. Этот затор стал болезненным ударом для экспортеров: простаивающие составы приводили к многомиллионным потерям, а аграрии рисковали потерять ключевые рынки. Введение КТЖ конвенционных запретов — вынужденная мера для выравнивания баланса — лишь усиливало напряжение. В условиях пикового сезона казахстанские поставщики зерна и продовольствия действительно уступали позиции конкурентам из России и Узбекистана, которые могли предложить покупателям более стабильные сроки доставки.
На этом фоне решение Казахстана и Узбекистана стало поворотным. Согласованное увеличение пропускной способности «Сарыагаша» до 35 пар грузовых поездов в сутки фактически удваивает прежние возможности перехода, где ранее обмен удерживался на уровне около 20 пар. Это не просто цифры — это новая логистика. Узбекистан взял на себя обязательство принимать ежедневно минимум 10 составов с зерном в зерновозах и 5 составов с продовольственными грузами в крытых вагонах. Такой подход точечно устраняет главную проблему — хроническое накопление аграрных грузов на казахстанской стороне.
Эффект от нововведений станет заметен сразу. Если раньше вагоны могли простаивать по 10–15 дней из-за ограниченных мощностей по выгрузке и переработке грузов в Узбекистане, то теперь, благодаря круглосуточной работе всех уполномоченных служб, включая выходные и праздничные дни, транзитное время должно снизиться на 30–50%. Одновременно вырастет оборачиваемость вагонов за счёт согласованной работы по возврату порожних составов — ещё одной болевой точки прежней схемы.
Особое значение стабилизация движения имеет для продовольственных грузов. Задержки поставок муки, овощей и других товаров первой необходимости напрямую воздействовали на цены и провоцировали дефицит на рынках Узбекистана и Афганистана. Так, в ноябре 2025 года через «Сарыагаш» прошло свыше 1,2 млн тонн зерновых, из которых почти 700 тыс. тонн направлялись в Центральную Азию. Такие всплески создавали экстремальную нагрузку на инфраструктуру, увеличивая риски сбоев. Новая схема обмена призвана снять подобные пики за счёт равномерного, прогнозируемого потока.
Дополнительно стороны договорились координировать экспортные планы с учетом реальной загрузки терминалов и складов на узбекской стороне. Это позволит избежать повторения кризисных накоплений и выстроить более гармоничную работу всего коридора. В результате «Сарыагаш» постепенно превращается из узкого места в устойчивый, высокопропускной логистический узел, способный поддерживать растущие объёмы торговли в регионе.
«Сарыагаш» — сердце железнодорожной торговли Центральной Азии
Пограничная станция «Сарыагаш» уже давно перестала быть просто пунктом стыковки железных дорог Казахстана и Узбекистана. Это полноценный стратегический узел, через который проходит львиная доля межрегиональной торговли. Расположенный в Туркестанской области на юге Казахстана, он связывает национальные сети двух стран и формирует ключевое звено сразу нескольких международных маршрутов — от Транскаспийского коридора (ТМТМ) до магистрали «Север–Юг». Благодаря такому положению «Сарыагаш» выполняет функцию артерии, обеспечивающей движение грузопотоков между Центральной Азией, Кавказом, Китаем и Ближним Востоком.
Значимость узла подтверждают масштабы: через «Сарыагаш» ежегодно проходит около 70% всего железнодорожного обмена между Казахстаном и Узбекистаном. Это не только зерно и продовольствие, но и промышленные товары, нефтехимия, минеральное сырьё, строительные материалы и транзитные грузы, направляющиеся в Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Афганистан. В 2025 году объём узбекского транзита через Казахстан вырос на 15% — в том числе благодаря активному использованию направлений в Китай и на Каспий, что ещё раз подчёркивает роль «Сарыагаша» как развивающегося хаба евразийской логистики.
Расширение пропускной способности этого узла — не просто техническая мера, а стратегическая необходимость для обеих стран. Объём взаимной торговли Казахстана и Узбекистана в 2024 году превысил 10 млрд долларов, а дальнейший рост без модернизации инфраструктуры мог столкнуться с жёсткими ограничениями. «Сарыагаш» обслуживает не только двусторонний товарооборот: он встроен в глобальные цепочки поставок, включая маршруты проекта «Один пояс — один путь». Через него планируется нарастить транзит в Европу и Южную Азию, что делает каждый километр пути критически важным.
Инвестиции в инфраструктуру — закономерный ответ на эти вызовы. Россия уже приступила к модернизации сопряжённого узла «Сарыагаш–Ташкент», что должно увеличить пропускную способность до 50 млн тонн в год к 2030 году. Это позволит снять инфраструктурные ограничения, обеспечить ритмичное движение грузов и создать новые возможности для перераспределения потоков внутри Центральной Азии.
Для Казахстана такие преобразования укрепляют статус ключевой транзитной державы Евразии, расширяя экспортные возможности и повышая доходы от транзита. Для Узбекистана же «Сарыагаш» обеспечивает надёжный сухопутный выход к северным рынкам, ресурсам и промышленным центрам. В результате узел эволюционирует из узкого места в мощный драйвер региональной интеграции — ускоряющий торговлю, диверсифицирующий маршруты и уменьшающий зависимость стран региона от морских путей.
Влияние на перевозку зерна
Казахстан традиционно входит в число крупнейших мировых экспортёров зерна, а урожай 2025 года, превысивший 20 млн тонн, лишь усилил его роль на региональном рынке. В этой цепочке поставок «Сарыагаш» занимает ключевое положение: именно через этот узел идёт основной поток зерна и муки в Узбекистан и далее — в страны Центральной Азии и Афганистан. Поэтому расширение обмена до 35 пар грузовых поездов в сутки стало для отрасли не просто техническим улучшением, а настоящим прорывом, способным переломить негативные тенденции последних сезонов.
Ещё недавно ситуация выглядела критически. В пиковые месяцы — с октября по декабрь — на приграничных путях скапливалось до 12 тысяч вагонов, что фактически парализовало движение. Казахстанские аграрии теряли миллионы тенге: задержки приводили к сорванным контрактам, удорожанию хранения и перенаправлению партий по более длинным маршрутам через Россию, где транзит увеличился в 3,2 раза. Для мукомольных предприятий, работавших лишь на 50% от мощности из-за нестабильной логистики, это стало серьёзным ударом по производству и занятости.
Новая схема меняет правила игры. Узбекистан теперь гарантированно принимает не менее 10 зерновых составов ежедневно, что позволяет сократить транзитное время с прежних 7–10 дней до всего 3–5 дней. Уменьшение простоев снижает риск порчи зерна, а также значительно сокращает расходы на хранение и использование вагонов. Для экспортеров это означает стабильность графиков, предсказуемость поставок и возможность заключать долгосрочные контракты без страха логистических сбоев.
Уже в ноябре через «Сарыагаш» было отправлено 700 тысяч тонн зерна в страны Центральной Азии. При текущем темпе роста новая пропускная способность может увеличить объёмы на 20–30% уже в 2026 году. Это особенно важно на фоне роста спроса в Узбекистане, где засуха подтолкнула импорт зерна и муки вверх на 25%. Возвращение ритмичности поставок позволит казахстанским мукомолам восстановить полную загрузку, укрепив налоговую базу и сохранив тысячи рабочих мест. Государственная поддержка — в частности, выделение 7 млрд тенге на субсидии экспорта — делает этот процесс ещё более устойчивым.
В перспективе, укрепление пропускной способности «Сарыагаша» позволит Казахстану сохранить лидерство на рынках Узбекистана (крупнейший импортёр, 2–3 млн тонн в год) и Афганистана, обеспечив конкурентные преимущества перед альтернативными маршрутами. Это превращает локальный инфраструктурный проект в мощный драйвер регионального зернового баланса и экономической стабильности.
Экономические выгоды
Увеличение пропускной способности «Сарыагаша» до 35 пар грузовых поездов в сутки стало не просто техническим решением, а экономическим катализатором, который одновременно усиливает позиции Казахстана и Узбекистана в региональной логистике. Это соглашение превращает железнодорожный коридор между двумя странами в по-настоящему высокопроизводительную артерию, способную перераспределять грузопотоки, снижать затраты бизнеса и создавать новые возможности для роста ВВП обоих государств.
Для Казахстана расширение транзита означает качественный скачок в экспортном потенциале. Дополнительные 15 пар поездов ежедневно дают возможность перевезти на 5–7 млн тонн больше грузов в год — прежде всего зерна, нефтепродуктов, минеральных и промышленных товаров. Это напрямую увеличивает доходы от транзита, которые могут превысить 1 млрд долларов ежегодно, а также стимулирует агропромышленный комплекс, обеспечивая более стабильный сбыт продукции. Сокращение простоев на границе экономит экспортёрам 10–15% логистических расходов, повышая маржинальность сделок и снижая потери в пиковые сезоны. Государственные субсидии в размере 7 млрд тенге, направленные на поддержку зерновой логистики, делают поставки более предсказуемыми и усиливают конкурентоспособность Казахстана на рынках Центральной Азии.
Узбекистан, со своей стороны, приобретает устойчивый доступ к продовольственным ресурсам. Страна ежегодно импортирует 4–5 млн тонн зерна, и бесперебойный приём 15 составов в сутки формирует основу продовольственной безопасности. Ускорение поставок снижает цену конечной продукции на 5–10% за счёт более коротких цепочек поставок и меньшего количества логистических рисков. Сокращение простоев и улучшение оборота вагонов может снизить реальные транспортные расходы на 20%, в то время как модернизация терминалов и гибкое планирование загрузки повышают их эффективность до 25%.
Совместная работа КТЖ и «Узбекистон Темир Йуллари» уже демонстрирует плоды: годовая чистая прибыль узбекской стороны достигла 857 млн долларов, что отражает растущую интеграцию страны в международные транспортные маршруты, включая Трансафганский коридор. Новые меры создают прочный фундамент для дальнейшего расширения — как в направлении Китая и Казахстана, так и на юг, в том числе через Афганистан к портам Индийского океана.
Соглашение о повышении пропускной способности границы формирует классическую win-win модель: Казахстан укрепляет роль транзитной державы и увеличивает доходы от экспорта, а Узбекистан получает стабильные поставки, укрепляет внутренние рынки и ускоряет шаги на пути к превращению в крупный региональный логистический хаб.
Значение для региона
Усиление железнодорожного коридора через «Сарыагаш» выходит далеко за рамки двустороннего сотрудничества Казахстана и Узбекистана — оно переопределяет логистическую архитектуру всей Центральной Азии. Регион, ежегодно генерирующий около 50 млн тонн грузов, получает мощный импульс к интеграции в мировые цепочки поставок. Благодаря росту пропускной способности ключевого перехода транзитные маршруты в Китай, Европу и страны Индийского океана становятся быстрее и короче: средняя дистанция транспортировки сокращается на 1000 километров, уменьшая зависимость от перегруженных и уязвимых морских путей.
Новая логистическая конфигурация укрепляет межрегиональные связи. Страны-соседи — Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан — получают более предсказуемый доступ к железнодорожным сетям Казахстана и Узбекистана, что улучшает экспортно-импортные операции и повышает устойчивость их внутренних рынков. Одновременно усиливаются связи с крупными внешними хабами — Каспийским регионом, Афганистаном и далее с портами Индийского океана. Это стимулирует инвестиционную активность: совокупный портфель инфраструктурных проектов уже превышает 4,7 млрд долларов и включает модернизацию терминалов, расширение пропускных мощностей и развитие мультимодальных узлов.
Экономический эффект для региона будет всесторонним. Рост взаимной торговли на 15–20% может добавить экономике Центральной Азии 10–15 млрд долларов в год, создавая тысячи новых рабочих мест в транспортной, промышленной и аграрной сферах. Укрепление транспортных связей также диверсифицирует экспортные направления, снижая зависимость от ограниченного числа коридоров и минимизируя риски геополитической волатильности.
В долгосрочной перспективе Центральная Азия получает шанс превратиться в достойную альтернативу Суэцкому каналу, предлагая маршруты, которые быстрее, безопаснее и менее подвержены глобальным сбоям. Усиление железнодорожного коридора помогает региону занять ключевую роль в инициативе «Один пояс, один путь», превращая торговлю и логистику в фактор стабильности, сотрудничества и долгосрочного мира.
Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:
declarant.ivanova@gmail.com
Комментариев нет:
Отправить комментарий