Бизнес на слотах — как система электронной очереди (CarGoRuqsat / e-Kezek) породила коррупцию и недельные простои дальнобойщиков

Система электронной очереди CarGoRuqsat (e-Kezek) была создана для упорядочения проезда грузового транспорта через пункты пропуска и сокращения времени ожидания. На практике работа системы вызвала серьёзные вопросы у перевозчиков: дальнобойщики сталкиваются с многодневными простоями, сбоями записи и непрозрачным распределением очереди, что создаёт почву для коррупционных схем. В этой статье Специалист по грузоперевозкам разберёт, как работает CarGoRuqsat / e-Kezek, почему электронная очередь приводит к недельным задержкам и какие проблемы возникают у перевозчиков на практике.

Как электронная очередь CarGoRuqsat должна была убрать хаос на границе, но породила новый дефицит

Система электронной очереди на автомобильных пунктах пропуска Казахстана — CarGoRuqsat, работающая на платформе Qoldau.kz и часто называемая водителями e-Kezek или просто «электронной кезек», — задумывалась как современный способ навести порядок на границе. Логика была вполне понятной: если раньше перед КПП собирались километровые вереницы фур, а продвижение в очереди могло зависеть от личных договорённостей и человеческого фактора, то электронная система должна была заменить всё это заранее забронированным временем проезда.

По задумке перевозчик должен был ещё до поездки выбрать подходящую дату и временной интервал, указать сведения о машине и водителе, оформить заявку и получить свой электронный слот. За бронирование предусмотрена относительно небольшая плата — как правило, 1 МРП. После этого оставалось приехать к пункту пропуска к назначенному времени и пройти границу в соответствии с электронной очередью. Такая схема выглядит логично: меньше живой очереди, меньше неопределённости, понятнее планирование рейса и выше пропускная способность самого КПП.

Особенно важным это должно было стать для международных перевозчиков. Для дальнобойщика несколько часов ожидания — уже потеря рабочего времени, а несколько суток превращаются в прямые финансовые убытки. Машина расходует топливо, водитель продолжает нести расходы, срываются сроки доставки, сложнее соблюдать график следующего рейса. Поэтому электронная очередь должна была не просто заменить бумажную или физическую очередь цифровым сервисом, а сделать сам процесс прохождения границы более предсказуемым.

Однако именно здесь возникла главная проблема. На наиболее загруженных направлениях количество желающих пересечь границу оказалось значительно выше количества доступных временных слотов. Особенно остро ситуация проявилась на казахстанско-китайском направлении, в том числе в районе таких крупных переходов, как «Нур Жолы» и «Достык». Схожие трудности периодически возникали и на отдельных направлениях в сторону России. Когда свободных слотов мало, электронная запись из удобного инструмента превращается в дефицитный ресурс, за который перевозчики вынуждены конкурировать.

В результате водитель может зайти в систему и обнаружить, что свободные даты исчезают практически сразу после их появления. Получить слот обычным способом становится непросто, особенно если перевозчик не располагает специальными техническими инструментами и не может постоянно следить за обновлениями. Вокруг дефицита электронных мест постепенно сформировался целый рынок посредников. Свободные слоты пытаются перехватывать автоматизированные программы и боты, после чего их предлагают перевозчикам через Telegram, различные чаты и посреднические каналы.

Получается парадоксальная ситуация. Система, которую создавали в том числе для борьбы с коррупцией и непрозрачными договорённостями, сама становится источником нового теневого рынка. Только раньше вопрос мог решаться непосредственно возле границы, а теперь часть подобных схем переместилась в интернет. Вместо человека, который пытается «договориться» о продвижении машины, появляется посредник, предлагающий помочь получить дефицитный электронный слот. Формально всё происходит в цифровой среде, но для перевозчика результат может оказаться тем же: за возможность быстрее попасть на границу приходится искать обходные пути и дополнительно платить.

Для небольших транспортных компаний и одиночных дальнобойщиков проблема особенно болезненна. Крупный перевозчик ещё может выделить отдельного сотрудника для мониторинга системы, использовать специализированное программное обеспечение и оперативно реагировать на появление свободных мест. У водителя-одиночки таких возможностей обычно нет. Он находится в дороге, занимается машиной, грузом и документами и не может круглосуточно обновлять страницу в ожидании нескольких освободившихся слотов.

Если получить место не удалось, начинается ожидание. Иногда речь идёт не о нескольких часах, а о днях, а в сложных ситуациях — о значительно более длительном простое. Фуры скапливаются на подъездах к пунктам пропуска, на стоянках и обочинах. Водители фактически оказываются привязаны к границе, не понимая, когда смогут продолжить движение. При этом сама машина продолжает работать как дорогой актив, который в это время не приносит перевозчику дохода.

Недельный простой для дальнобойщика — это далеко не только потерянное время. За ним стоят топливо, питание, стоянка, связь, обслуживание автомобиля и зарплата водителя. Одновременно растёт риск повреждения техники, повышается нагрузка на тормоза, шины и другие узлы из-за длительного ожидания и постоянных перестановок в очереди. Срываются сроки поставки, грузополучатель вынужден менять свои планы, а перевозчик может получить штрафные санкции или потерять клиента.

Не менее важна и человеческая сторона проблемы. Дальнобойщик может провести несколько суток практически в режиме ожидания: сон в кабине, питание на ходу, отсутствие нормального душа и полноценного отдыха, постоянная неопределённость относительно даты пересечения границы. В холодное время года такая ситуация становится особенно тяжёлой, а летом ожидание многотонной машины под жарким солнцем создаёт совсем другие проблемы. Чем дольше автомобиль стоит, тем сильнее ощущение, что водитель оказывается заложником системы, которой изначально обещали сделать его работу проще.

При этом сама идея электронной очереди от этого не становится плохой. Проблема скорее в том, как устроен механизм распределения дефицитных слотов и насколько эффективно государство контролирует его работу. Если цифровая система просто переносит старые проблемы из физической очереди в виртуальное пространство, одной автоматизации недостаточно. Необходимо исключить возможность массового автоматизированного захвата мест, сделать распределение слотов действительно доступным для обычного перевозчика, обеспечить понятные правила отмены и переноса записи и оперативно реагировать на случаи перепродажи.

Именно здесь возникает главный вопрос всей истории CarGoRuqsat: удалось ли цифровизации действительно убрать коррупционную составляющую или она лишь изменила её форму? Вместо многокилометровой очереди и неформальных договорённостей появилась электронная очередь, дефицит свободных мест, посредники, автоматические программы и рынок перепродажи слотов. Получается, что коррупция не исчезла вместе с переходом от бумажной очереди к цифровой — часть проблемы просто переместилась из придорожной зоны в интернет.

Поэтому для перевозчиков CarGoRuqsat сегодня — это не просто удобный сервис предварительной записи. Это важнейший элемент всей логистики через казахстанские границы, от которого напрямую зависит срок доставки и себестоимость рейса. Пока количество желающих пересечь границу значительно превышает доступную пропускную способность, даже самая современная электронная система не сможет сама по себе решить проблему. Если свободный слот становится дефицитом, вокруг него неизбежно возникает конкуренция, а там, где появляется дефицит и высокая цена простоя, быстро появляются и те, кто готов зарабатывать на доступе к очереди.

Как работает теневой рынок слотов

Чтобы понять, откуда берутся дефицитные слоты, нужно посмотреть на сам момент их появления в системе. На загруженных направлениях свободных мест значительно меньше, чем желающих пройти границу. Новые слоты могут открываться сразу на несколько дней или недель вперёд, и если спрос уже сформирован заранее, свободные позиции разбираются практически мгновенно. Для обычного перевозчика это означает необходимость постоянно следить за системой и успеть оформить бронь в тот самый короткий промежуток времени, когда она становится доступной.

Именно здесь появляется техническое преимущество тех, кто использует специальные программы. Вместо того чтобы вручную обновлять страницу, бот делает это автоматически и отправляет запрос сразу после появления свободного времени. Разница между обычным пользователем и автоматизированной системой может составлять доли секунды. В условиях, когда один слот одновременно нужен десяткам или даже сотням перевозчиков, этого оказывается достаточно, чтобы человек практически не имел шансов конкурировать на равных.

Для таких операций могут использоваться автоматические скрипты, которые отслеживают доступность мест, а также специальные браузеры и распределённые подключения. Отдельное направление — мультиаккаунтинг, когда один оператор работает сразу с большим количеством учётных записей. Дополнительные технические инструменты позволяют распределять запросы, менять IP-адреса и обходить простые ограничения, которые должны были затруднить массовую автоматическую регистрацию. Поэтому обычная капча или подтверждение по SMS не всегда становится серьёзным препятствием: если за системой стоит человек с техническими знаниями, он достаточно быстро ищет способ адаптироваться к новым ограничениям.

Дальше начинается уже не техническая, а коммерческая часть схемы. Полученный слот можно попытаться использовать самостоятельно либо предложить тому, кому срочно необходимо пройти границу. Для этого используются Telegram-каналы, специализированные чаты и группы перевозчиков. В результате появляется своеобразная биржа дефицитных мест: один участник системы получает бронь благодаря техническому преимуществу, другой готов заплатить за возможность не ждать несколько дней или недель.

Наиболее простой вариант — прямая перепродажа готового слота. Посредник заранее занимает востребованные даты, а затем выставляет их потенциальным клиентам. В зависимости от направления, загрузки КПП и срочности поездки стоимость такого места может быть значительно выше официальной платы за бронирование. На наиболее загруженных китайских направлениях перевозчики сообщали о ценах в сотни долларов за один слот. Для владельца фуры такая сумма выглядит огромной, но на фоне многодневного простоя она иногда начинает восприниматься как меньшее зло.

Другой вариант работает по принципу заказа. Перевозчик не пытается самостоятельно поймать свободное время, а передаёт посреднику сведения о машине и водителе. Тот уже ищет подходящее окно и старается оформить бронь под конкретные данные. Такой подход удобнее для клиента, но фактически превращает получение места в услугу, за которую платят отдельно.

При этом сама структура теневого рынка постепенно становится похожей на небольшой бизнес со специализацией. Одни занимаются технической частью и разрабатывают программы для автоматического бронирования. Другие работают как перекупщики и собирают определённый запас востребованных слотов. Третьи выступают посредниками между владельцами машин и теми, кто располагает доступом к броням. На конечном этапе могут появляться люди, которые находятся непосредственно возле пункта пропуска и помогают решать возникающие организационные вопросы.

Государственные органы при этом пытаются закрывать наиболее очевидные лазейки. В системе вводились проверки VIN, ограничения на количество одновременно действующих броней, различные механизмы подтверждения намерения воспользоваться слотом, а также санкции за неявку. Блокировка подозрительных аккаунтов должна была затруднить массовую скупку мест. Но здесь возникает извечная проблема любой защиты: как только появляется новое ограничение, участники теневого рынка начинают искать способ его обойти.

Поэтому борьба с ботами сама по себе не решает проблему. Можно усложнять капчу, вводить дополнительные подтверждения, ограничивать количество заявок или блокировать подозрительные аккаунты, но если свободных мест объективно мало, экономический стимул остаётся. Пока человек теряет несколько дней ожидания, а другой участник способен заработать сотни долларов на одном востребованном слоте, спрос на такую услугу никуда не исчезает.

Показателен и разброс стоимости. Единого «тарифа» на теневом рынке нет: цена зависит от конкретного КПП, сезона, направления, загруженности границы и того, насколько срочно перевозчику необходимо попасть в очередь. На китайском направлении, прежде всего в районе «Нур Жолы» и «Достык», в периоды высокого спроса стоимость могла доходить до нескольких сотен долларов. На переходах в сторону России давление обычно ниже, однако и там при дефиците мест возникают посреднические предложения.

При этом существует важное различие между нелегальной перепродажей слотов и официальными механизмами ускоренного проезда. Государством предусмотрены отдельные платные возможности, стоимость которых может достигать 100 МРП, однако их количество ограничено установленными квотами. То есть сам факт существования платного ускоренного сервиса ещё не означает, что любой перевозчик может просто заплатить и немедленно проехать границу.

Вокруг электронной очереди сформировалась целая экономическая цепочка: технический специалист обеспечивает захват свободных мест, перекупщик формирует запас броней, посредник ищет клиентов, а перевозчик платит за то, чтобы получить возможность продолжить рейс без многодневного ожидания. И пока дефицит слотов сохраняется, такая система способна воспроизводить себя снова и снова — независимо от того, сколько новых ограничений будет введено на уровне самой платформы.

Жизнь в ожидании границы, как дальнобойщики неделями выживают на обочинах

Если получить электронный слот не удалось, для водителя на этом поездка фактически перестаёт быть обычным рейсом. Машина может уже находиться рядом с границей, груз — готов к прохождению контроля, документы — оформлены, но конкретной даты, когда удастся продолжить движение, нет. Одни перевозчики стараются приехать заранее и занять место в стихийной очереди, другие остаются на ближайших стоянках или просто останавливаются вдоль дороги. Так электронная очередь, которая должна была избавить границу от скопления фур, в некоторых местах продолжает соседствовать с самой обычной «живой» очередью.

Особенно тяжело приходится на удалённых участках казахстанско-китайской и казахстанско-российской границы. Расстояния здесь большие, а привычная городская инфраструктура заканчивается задолго до пункта пропуска. Если задержка растягивается на несколько дней, водитель быстро сталкивается с простым вопросом: где спать, где помыться, где взять воду и нормально поесть. Возможности решить эти бытовые проблемы самостоятельно есть далеко не всегда.

В идеальной ситуации возле крупного международного КПП должна работать полноценная зона ожидания для грузового транспорта: охраняемая стоянка, туалеты, душевые, горячая вода, места для отдыха и нормальные условия для длительного пребывания. На практике такие возможности есть не везде, а существующая инфраструктура может не справляться с количеством машин. Поэтому водители вынуждены использовать стихийные стоянки, придорожные площадки и любые свободные места, где можно безопасно поставить многотонную фуру.

С водой и питанием ситуация тоже может оказаться непростой. Если водитель рассчитывал провести у границы несколько часов, запасов обычно хватает. Но когда ожидание неожиданно превращается в несколько суток, бытовая проблема становится серьёзной. Нужно регулярно покупать питьевую воду, продукты, заряжать телефоны и поддерживать связь с диспетчером или компанией. При этом далеко не на каждой удалённой стоянке можно рассчитывать на стабильную связь, магазин или нормальное место для приготовления и приёма пищи.

Зимой ожидание становится уже вопросом безопасности. Казахстанская степь не прощает длительного простоя в сильный мороз. При низких температурах возрастает нагрузка практически на все системы автомобиля. Дизельное топливо может густеть, запуск двигателя становится сложнее, аккумуляторы быстрее теряют заряд. Если машина часами стоит на морозе, а водитель при этом должен сохранять тепло в кабине, расход топлива резко увеличивается.

Большую часть времени автономный отопитель становится фактически главным источником комфорта и безопасности. Webasto и аналогичные системы позволяют поддерживать приемлемую температуру без постоянной работы двигателя, но при многодневном ожидании это тоже означает дополнительный расход топлива. Если стоянка затягивается на неделю, вопрос уже не сводится к нескольким лишним литрам солярки: приходится постоянно контролировать запас топлива и состояние аккумуляторов.

Страдает и сама техника. Длительная работа двигателя на холостом ходу, постоянные холодные запуски, перепады температуры и длительное использование отопительного оборудования создают дополнительную нагрузку. В мороз особенно важны исправные аккумуляторы, состояние охлаждающей жидкости, топливной системы и шин. Любая неисправность вдали от нормального сервиса превращается в отдельную проблему — особенно если рядом нет возможности быстро вызвать помощь.

Для самого водителя риски ещё выше. Сон в кабине не всегда заменяет полноценный отдых, а многодневное ожидание постепенно накапливает усталость. Постоянная неопределённость, невозможность нормально спланировать день и необходимость следить за изменениями очереди создают дополнительное нервное напряжение. В сильный мороз неправильное использование обогрева повышает риск отравления угарным газом, особенно если водитель пытается постоянно прогревать кабину работающим двигателем или использует неисправное оборудование.

При этом ожидание может затрагивать не только бытовую сторону перевозки. Если в кузове находится скоропортящийся или чувствительный к температуре груз, каждые дополнительные сутки становятся критичными. Нарушение сроков поставки может привести к порче продукции, претензиям со стороны заказчика, штрафам и необходимости срочно искать другой способ доставки. Для перевозчика задержка одной машины иногда означает цепочку проблем сразу для нескольких участников поставки.

Даже обычный промышленный груз, который не портится физически, продолжает создавать расходы. Автомобиль не выполняет новый рейс, водитель всё это время остаётся в дороге, а транспорт не приносит запланированного дохода. Если простой становится регулярным, перевозчику приходится закладывать эти потери в стоимость доставки. В конечном счёте за неэффективную организацию пропуска платит не только транспортная компания — дополнительные расходы постепенно оказываются в цене товаров и услуг.

Особенно противоречиво выглядит ситуация, когда водитель уже получил электронный слот, но по прибытии сталкивается с фактической очередью. Если для машин с подтверждённой бронью нет отдельного накопителя, выделенного коридора и понятной схемы заезда, электронная запись сама по себе не решает проблему. Фуры продолжают скапливаться перед пунктом пропуска, водители пытаются разобраться, куда вставать, а преимущества предварительной регистрации теряются в общем потоке.

Именно поэтому для дальнобойщика электронная очередь заканчивается не на экране телефона. Её эффективность проверяется уже на дороге — тем, есть ли место для безопасного ожидания, насколько быстро движется поток, выполняется ли время бронирования и может ли водитель провести несколько дней у границы без риска для здоровья и автомобиля.

Неудивительно, что обращения перевозчиков в государственные органы, «Атамекен» и СМИ стали регулярной частью этой истории. Для водителя проблема выглядит предельно просто: он должен доставить груз из одной страны в другую, но вместо нормального движения оказывается в многодневном ожидании посреди степи. И если цифровая система не сопровождается нормальной инфраструктурой и организацией самого погранперехода, электронная очередь рискует остаться красивой записью в телефоне, тогда как настоящая очередь продолжает жить на обочине.

Как вернуть электронной очереди смысл

Одними капчами и SMS-подтверждениями проблему не решить. Для обычного пользователя такая защита может выглядеть серьёзным препятствием, но для специалистов, которые профессионально занимаются автоматизацией, это всего лишь очередная техническая задача. Если бот получает возможность заранее знать, когда появятся новые места, его создатели могут подстроить программу под изменения системы быстрее, чем государственные службы успеют внедрить очередное ограничение. Поэтому настоящая борьба должна идти не только с конкретными ботами, но и с самой экономикой их использования.

Пока свободный слот остаётся редким ресурсом, который можно быстро перепродать за существенную сумму, желающие заработать будут находить новые способы его получать. Можно заблокировать десятки или сотни аккаунтов, но на их месте появятся новые. Можно усложнить регистрацию, добавить дополнительные проверки и изменить порядок подтверждения, но если предложение мест остаётся значительно ниже спроса, проблема будет воспроизводиться снова.

Позиция профильных ведомств обычно сводится к тому, что система развивается, подозрительные аккаунты блокируются, вводятся дополнительные проверки, ограничения на количество броней и финансовые механизмы, препятствующие массовому захвату слотов. Эти меры действительно способны закрывать отдельные лазейки. Но перевозчики и бизнес-объединения справедливо обращают внимание на более глубокую проблему: нельзя решить дефицит пропускной способности исключительно программными методами.

Поэтому изменения должны начинаться не с очередной капчи, а с пересмотра самой модели работы электронной очереди. Один из вариантов — сократить период, на который можно заранее забронировать место. Если перевозчик способен занять слот на несколько недель вперёд, часть доступных мест фактически оказывается выведена из нормального оборота задолго до самого рейса. Более короткий горизонт бронирования, например несколько дней или неделя, усложнил бы массовое накопление броней и сделал бы систему более динамичной.

Но одного сокращения срока недостаточно. Если через неделю перед КПП физически может пройти только определённое количество машин, никакая программа не создаст дополнительные места. Поэтому второй и гораздо более важный вопрос — увеличение реальной пропускной способности границы. Необходимо расширять накопители, совершенствовать организацию движения, увеличивать количество рабочих полос, устранять узкие места при оформлении и по возможности обеспечивать круглосуточную работу тех участков, где это технически и организационно возможно.

Отдельного внимания заслуживает сама логика распределения слотов. Необязательно, чтобы все пользователи получали абсолютно одинаковый доступ независимо от своей истории. Более разумной могла бы стать система, в которой учитывается добросовестность перевозчика: выполнял ли он предыдущие брони, приезжал ли вовремя, не занимал ли место без последующего использования. Регулярные неявки должны иметь последствия, а перевозчик, который систематически выполняет свои обязательства, не должен конкурировать на равных с аккаунтами, созданными исключительно для массового захвата свободных мест.

При этом особенно важно не превратить систему репутации в новый источник произвола. Все критерии должны быть заранее понятны перевозчику, а спорное решение — иметь возможность проверить и обжаловать. Чем меньше в системе скрытых правил, тем меньше пространства остаётся для новых неформальных договорённостей.

Техническая защита тоже должна стать значительно серьёзнее. Вместо постоянного соревнования «капча против нового бота» система может анализировать характер действий пользователя: частоту запросов, скорость операций, количество параллельных подключений, одинаковые сценарии поведения и другие признаки автоматизации. Подозрительные действия можно временно ограничивать и отправлять на дополнительную проверку. При этом привязка бронирования к конкретному перевозчику, транспортному средству и другим подтверждённым данным должна не позволять одному участнику бесконечно создавать виртуальных пользователей.

Полезным решением могла бы стать и рандомизация момента открытия части слотов. Если участники рынка заранее точно знают, что новые места появятся в определённую минуту, это фактически приглашение для ботов к массовой атаке. Непредсказуемое распределение доступных мест значительно усложнило бы автоматический захват и одновременно сделало бы систему менее зависимой от скорости интернет-соединения и мощности оборудования.

Однако наиболее эффективная защита от спекуляции — это увеличение самого количества доступных мест. Чем меньше разница между количеством желающих и пропускной способностью КПП, тем меньше ценность каждого отдельного слота. Когда перевозчик может получить бронь без многодневной охоты за свободным временем, исчезает и значительная часть коммерческого интереса к ботам и посредникам.

Не менее важна организация ожидания для тех случаев, когда задержка всё же неизбежна. Возле крупных пунктов пропуска должны быть нормальные охраняемые площадки, где водитель может безопасно оставить машину, отдохнуть, принять душ, купить еду и воду, зарядить телефон и связаться с диспетчером. Это не роскошь, а обычная инфраструктура международной автомобильной перевозки. Если государство вводит цифровую очередь, оно одновременно должно понимать, что часть транспорта всё равно будет ждать.

Для перевозчиков же до изменения системы остаются вполне практические меры. Необходимо следить за официальными объявлениями CarGoRuqsat и каналами поддержки, заранее планировать маршрут и закладывать временной запас на прохождение границы. При высокой загрузке имеет смысл заранее оценивать альтернативные пункты пропуска и понимать, насколько изменение маршрута повлияет на километраж, стоимость и срок доставки.

Если простой уже произошёл, его желательно документировать: сохранять данные о бронировании, время прибытия, сообщения системы, фотографии очереди и фактические сроки ожидания. Такая информация важна не только для возможных претензий, но и для обращений в профильные органы, «Атамекен» и другие организации, которые занимаются проблемами перевозчиков. Чем больше подтверждённых данных собирается, тем сложнее воспринимать многодневные простои как отдельные случайные инциденты.

При этом попытка решить проблему через покупку слотов на сером рынке создаёт для перевозчика дополнительные риски. Сегодня посредник может обещать гарантированный проезд, а завтра аккаунт окажется заблокирован, бронь аннулирована, а деньги вернуть будет практически невозможно. Чем активнее государство будет выявлять схемы перепродажи, тем опаснее становится зависимость бизнеса от таких услуг.

В конечном счёте CarGoRuqsat не нужно отменять — ему нужно вернуть первоначальный смысл. Электронная очередь действительно способна сделать пересечение границы более предсказуемым, но только если электронная система соответствует реальной организации движения за пределами экрана. Нужны достаточное количество слотов, защита от автоматического захвата, понятные правила, контроль за перепродажей, нормальная инфраструктура ожидания и постоянное увеличение пропускной способности пунктов пропуска.

Иначе получается замкнутый круг: дефицит мест создаёт высокую стоимость слота, высокая стоимость привлекает ботов и посредников, боты ещё сильнее уменьшают доступность очереди для обычных перевозчиков, а водители в результате снова оказываются там, откуда система должна была их вывести, — в многодневном ожидании на обочине. Настоящая цифровизация начинается не с красивого интерфейса и не с очередного обновления защиты. Она начинается тогда, когда обычный перевозчик получает возможность пройти границу без бота, посредника и «нужных связей».

Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:

7203019@mail.ru