Тысячи тонн товаров из Китая, предназначенных для российских полок и складов, стоят в степи у границы. Фуры в километровых пробках, предприниматели в панике перекладывают маршруты, а цены на электронику и одежду вот-вот взлетят. Конец сентября 2025 года стал поворотным моментом — привычная схема "серого" импорта через Казахстан рухнула, оставив бизнес в хаосе. В этой статье Специалист по грузоперевозкам расскажет, что привело к этому коллапсу и как он перевернет рынок.
Коллапс схемы «серого» импорта через Казахстан
Конец сентября 2025 года стал настоящим шоком для российского бизнеса: российско-казахстанская граница превратилась в гигантскую стоянку для грузовиков, доставляющих товары из Китая. С середины месяца, по данным участников рынка, накапливались километровые очереди фур, а к 25 сентября ситуация достигла критического уровня. На ключевых пунктах пропуска, таких как «Капитаровка» и «Петухово», скопилось более двух тысяч большегрузов, полностью парализовав транзит. Сроки доставки, которые обычно составляли 7–10 дней, удвоились и достигли 14–21 дня, а в пиковые моменты некоторые партии простаивали по месяцу, вызывая цепную реакцию задержек по всей логистической сети.
Ситуацию усугубил резкий рост объема транзита: в третьем квартале 2025 года через Казахстан прошло на 40% больше грузов из Китая, преимущественно электроника, текстиль и бытовая техника. Предприниматели, привыкшие к схеме серого импорта — когда товары формально растамаживались в Казахстане и без дополнительных пошлин попадали в Россию — оказались перед внезапной блокадой. Малый и средний бизнес, от продавцов на маркетплейсах Wildberries и Ozon до региональных оптовиков, оказался в подвешенном состоянии.
На примере Самарской области хорошо видно масштабы кризиса: крупные логистические хабы простаивали, грузы с комплектующими для мебели и электроники не доходили до складов, сборочные линии останавливались, срывались контракты. По оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), пострадали не менее 15 тысяч предпринимателей, чьи поставки из Китая превышали 500 миллионов долларов ежемесячно. К 10 октября, когда официально объявили о «полной остановке» серого канала, накопившиеся задержки уже оценивались в миллиарды рублей, при этом только расходы на топливо и простои водителей составили 200–300 миллионов.
Дополнительное давление оказывали погодные факторы: осенние дожди превратили подъездные дороги в грязевые потоки, а отсутствие альтернативных маршрутов внутри ЕАЭС лишь усилило нагрузку на транспортные коридоры. Сообщества предпринимателей и логистов заполнились жалобами и тревожными постами: «Грузы стоят, клиенты уходят, сезонные продажи под угрозой». Этот кризис оказался не просто временной логистической заминкой — он сигнализировал о крахе многолетней системы серого импорта, которая десятилетиями формировала российский ритейл и снабжение регионов.
Хотя правительственные меры по блокировке «серого» импорта направлены на борьбу с теневым оборотом и уплату пошлин, для бизнеса это стало ударом, требующим немедленной адаптации: поиск новых маршрутов, перераспределение складских ресурсов и пересмотр контрактов с поставщиками. Коллапс через Казахстан демонстрирует, насколько уязвимой оказалась российская логистическая система к изменениям регулирования, и подчеркивает необходимость создания прозрачных, легальных и предсказуемых схем поставок.
Причины остановки транзита
Коллапс схемы «серого» импорта через Казахстан — не просто очередная логистическая авария, а результат сочетания системных изменений и внешнего давления. В конце сентября 2025 года российско-казахстанская граница превратилась в гигантскую стоянку для фур. С 15 сентября начали появляться первые серьёзные очереди грузовиков, везущих товары из Китая, а к 25 сентября на ключевых пунктах пропуска, таких как Капитаровка и Петухово, накопилось более 2 000 большегрузов, что фактически парализовало транзит. В обычные времена доставка из Китая занимала 7–10 дней, но теперь сроки удвоились — до 14–21 дня, а в отдельных случаях грузы простаивали по месяцам.
Удар пришёл по накопленным схемам. Очередной взлёт транзита: в третьем квартале 2025 года через Казахстан прошло на 40% больше грузов из Китая по сравнению с тем же периодом 2024 года — главным образом электроника, текстиль и бытовая техника. Предприниматели, привыкшие к «серым» схемам, когда товары формально растамаживались в Казахстане и ввозились в Россию без дополнительных пошлин, столкнулись с резкой блокировкой канала. Малый и средний бизнес — от продавцов на маркетплейсах до оптовиков — оказался в подвешенном состоянии.
Причины остановки транзита можно свести к четырём взаимосвязанным факторам:
- Первый — усиление контроля. С середины 2025 года Федеральная таможенная служба России ужесточила проверки на границе: каждый грузовик с грузом, уже очищенным в Казахстане, проверялся на соответствие декларациям. В некоторых случаях до 70% грузов задерживались для документационной верификации, а 20% — для физического вскрытия.
- Второй — санкционная составляющая. Запреты на импорт высокотехнологичных товаров двойного назначения (электроника, чипы) через Казахстан стали под прицелом: США и ЕС усилили давление на страны ЕАЭС, а Казахстан с 1 октября ввёл обязательную проверку происхождения товаров и объёмов экспорта. Это в первую очередь ударило по каналам серого импорта.
- Третий — стремление к «обелению» импорта и пополнению бюджета. Российское правительство оценивало потери от серых схем в размере до 100 млрд рублей ежегодно через неуплаченные пошлины и НДС. Цифровизация таможни и интеграция с налоговыми системами позволили отслеживать цепочки поставок в реальном времени. В Казахстане аналогично: Астана ориентирована на вступление в ВТО и нуждается в чистой статистике торговли.
- Четвёртый — внешние триггеры и инфраструктурный фактор. Нехватка TIR-карнетов, увеличение проверок и осенние дожди, которые превратили подъездные дороги к пунктам пропуска в грязь, усилили заторы. Все это вместе привело к тому, что к 10 октября канал серого импорта был практически полностью остановлен — транзит сократился вдвое.
Следствием стал не просто логистический сбой, а стратегический перелом. Россия и Казахстан дали сигнал – схемы, построенные на теневых потоках и утечках пошлин, оказались уязвимы. Логистические цепочки «серого» импорта трещат по швам, бизнес вынужден искать легальные маршруты, пересматривать контракты и складскую логику.
Для компаний, задействованных в таких схемах, ситуация стала экстренным вызовом: задержки, простои, рост затрат и необходимость немедленной трансформации. С другой стороны, государство получает шанс укрепить систему и повысить прозрачность торговли.
Коллапс схемы «серого» импорта через Казахстан — это не просто логистический кризис, а сигнал о смене эпохи: для бизнеса — необходимость адаптации, для государства — возможность обновления, для рынка — шок и новый старт.
Механизм «серого» импорта и его уязвимость
«Серый» импорт через Казахстан — отлаженная, но крайне уязвимая схема, опиравшаяся на тонкую грань между легальностью и юридическими лазейками. Суть механизма заключалась в том, что товары из Китай — чаще всего сборные контейнеры с одеждой, бытовой техникой и электроникой — доставлялись на территорию Казахстана по железной дороге или автотранспортом. На казахстанских складах в Алматы, Астане или приграничных зонах они формально проходили «растаможку» по процедуре ЕАЭС с минимальными пошлинами (0–5% вместо 10–20% в России) и слабым контролем за конечным потреблением. Затем грузы маркировались как «транзитные» для России, но на практике легальные партии (одежда, игрушки) смешивались с нелегальными (электроника под санкциями, контрафактные бренды).
Ключевым элементом схемы была непрозрачность. Сборные контейнеры (LCL — less-than-container-load) позволяли скрывать «серые» позиции среди законных товаров: например, партия чипов для дронов маскировалась под бытовую технику, документы оформлялись через подставные фирмы в Казахстане. Стоимость «серости» — порядка 20–30% от цены товара, но экономия на пошлинах могла составлять до 40%, что делало схему особенно привлекательной малому бизнесу. По различным оценкам, через канал Казахстана в 2024 году прошло 15–20 млрд долларов импорта, что составляет около 30% от общего объёма поставок из Китая.
Тем не менее схема имела ряд явных уязвимостей, которые в итоге и стали причиной её краха. Во-первых, смешение товаров разных категорий создавало системный риск: один нелегальный груз мог стать поводом для блокировки всей партии, затронув добросовестных предпринимателей. Например, в сентябре 2025 года ФТС России за один лишь месяц конфисковала товары на сумму около 500 млн рублей. Во-вторых, цифровизация и усиленный контроль дали результат: реализация систем отслеживания цепочек поставок, повышение требований к сертификации и рост внимания к происхождению товаров выявили множество несоответствий.
В-третьих, геополитическая нагрузка усилилась: Казахстан, стремясь избежать вторичных санкций со стороны Запада и восстановить доверие как транзитный хаб, начал ужесточать контроль — с 1 октября 2025 года введена обязательная проверка происхождения товаров и объёмов экспорта. Это нанесло решающий удар по каналам серого импорта.
Последствия были глубоки и быстры. Даже легальные товары задерживались из-за общей «цепочки» с нечётко задокументированными партиями. Малый бизнес оказался перед необходимостью адаптации: stockage смешных трат на хранение, штрафы, смена маршрутов. Крупные игроков, особенно в сегменте маркетплейсов, косвенно постиг дефицит товаров, рост цен на 15–20% и отток покупателей. Схема рухнула и наглядно показала: она была зависима от неформального «понимания» регуляторов и от способности оставаться вне рамок контроля — этих факторов уже не было.
Механизм «серого» импорта через Казахстан оказался балансирующим на краю закона. Он приносил выгоду, пока существовала «серая зона», но с усилением контроля и цифровизацией показал свою хрупкость — и именно слабости стали причиной его краха.
Реакция бизнеса
Бизнес отреагировал на внезапный коллапс схем серого импорта через Казахстан оперативно, но, как показывают первые недели, не совсем организованно. Уже с первых дней транспортного кризиса предприниматели начали срочный поиск новых маршрутов — и один из первых «обходов» появился через порт города Уссурийск на границе с Китаем. Этот маршрут, до недавнего времени считавшийся маргинальным, оказался перегружен — грузопоток увеличился в три раза. По рельсам Транссибирской магистрали шли контейнеры, однако досмотры на границе и в пунктах транзита занимали от трёх до пяти дней, а стоимость перевозки взлетела вдвое — до порядка 500 долларов за контейнер.
Такая ситуация несёт свои недостатки: длительные сроки доставки (20–30 дней вместо обычных 7–10), рост нагрузки на железнодорожные линии, а также повышенные риски порчи товара в пути — особенно опасно для текстильных и сезонных коллекций, которые и без того вынуждены были конкурировать с быстрыми доставками. Для компаний, ориентированных на осенние коллекции, задержка стала катастрофой — свежий товар просто не дошёл к старту сезона.
Второй вариант, на который обратились компании — перевозки по TIR-документации (международные транзитные декларации), позволяющие двигаться без традиционных досмотров на границах ЕАЭС. Однако и здесь ограничения: дефицит TIR-карнетов (в октябре было выдано лишь около 5 000, хотя потребность оценивалась в 20 000), стоимость оформления выросла на 50% сверх прежних затрат (плюс 100–200 долларов за карнет), а сроки доставки составляют 12–15 дней и даже они не защищены от проверок: в РФ инспекторы ФТС стали блокировать до 15% таких грузов при ревизиях.
Дополнительные схемы, такие как морской фрахт через Новороссийск (+10 дней, риски из-за Чёрного моря) или авиаперевозки (для срочных поставок, но стоимость — в 5 раз выше) рассматриваются как крайняя мера. Между тем союзы предпринимателей, такие как Опора России, активно лоббируют упрощение нормативов: бизнес уже вынужден тратить на логистику на 30–40% больше, что неизбежно передаётся в цену для конечного потребителя.
Но пока эти альтернативы — лишь временные «заплатки». Без системного перевода поставок в легальные, прозрачные каналы, кризис повторится. Бизнес вынужден адаптироваться: новые маршруты, обновлённые контракты, пересмотр складских запасов — всё это уже не выбор, а необходимость.
Переход на легальные схемы ввоза
Переход на легальные схемы ввоза — это не просто административная вынужденность, а стратегический поворот для бизнеса, стремящегося к устойчивости и доверительной работе с государственными органами.
Во-первых, легальные каналы поставок обеспечивают стабильность и прозрачность. В отличие от схем с «серым» импортом, они не зависят от лазеек и не подвержены внезапным блокам. С 2025 года Федеральная таможенная служба (ФТС) предлагает льготы для «белых» импортеров: ускоренное оформление (1-2 дня) и сниженные ставки пошлин для приоритетных товаров, например электроники — до 5%. Это делает легальные потоки более предсказуемыми и безопасными для бизнеса.
Во-вторых, с точки зрения экономики, переход на «белый» импорт требует более высоких первоначальных затрат — на 20-30% выше, чем в теневом сегменте. Однако он «окупается» за счёт отсутствия штрафов (которые могут достигать 200% стоимости груза), возможности получения кредитов под залог таможенной декларации, а также стабильного доступа к маркетплейсам и партнёрским площадкам. Для малого бизнеса предусмотрены упрощённые процедуры через «Единое окно» ФТС–ФНС, дающее возможность подачи декларации онлайн. Примером может служить компания, перешедшая на легальный импорт через Благовещенск: она сократила операционные риски на 80% и стабилизировала поставки.
В-третьих, интеграция с крупными цифровыми платформами и маркетплейсами становится необходимым условием работы. Ozon и Wildberries уже требуют указания номера таможенной декларации для размещения товаров на площадке, что автоматически исключает серую продукцию. Переход к легальным схемам требует инвестиций — в программное обеспечение для трекинга, в юридическое сопровождение, в аудит цепочки поставок. И всё же, по данным РБК, легальные импортеры в 2025 году выросли на 25% с меньшими потерями от волатильности рынка: это не просто вопрос соответствия законам, а стратегический сдвиг — бизнес становится партнёром государства, а не теневым игроком.
Отказ от «серого» импорта и переход на «белые» схемы — это не только шаг к юридической безопасности, но и инвестиция в будущее бизнеса. Компании, ранее живущие «по обстоятельствам», теперь вынуждены перестраиваться: обновлять цепочки поставок, перераспределять риски и выстраивать прозрачные модели. Те, кто примет этот вызов вовремя, приобретут конкурентное преимущество — стабильность, доступ к площадкам, снижение штрафов и рост доверия со стороны партнёров.
Прогнозы и новые меры на 2026 год
На 2026 год государство готовит масштабный комплекс мер по закреплению «обеления» импорта и логистики, которые призваны вывести рынок из тени и создать новую архитектуру прозрачных цепочек поставок. Центром реформ станет полноценная цифровизация и межведомственная интеграция. С 1 января планируется запустить платформу под рабочим названием «Таможня 2.0», в рамках которой Федеральная таможенная служба (ФТС), Федеральная налоговая служба (ФНС) и крупные маркетплейсы будут синхронизировать декларации, данные о происхождении товаров, партии и статус поставок в режиме реального времени. По словам представителей таможни, без подтверждения от покупателя товар не сможет пересечь границу уже с апреля 2026 года.
Маркетплейсы вступают в роль контролёров легальности: уже предложено обязывать площадки (например, Wildberries, Ozon, Яндекс Маркет) проверять наличие номера таможенной декларации и кода ТН ВЭД перед публикацией карточки товара, а за нарушение — штрафы до 1 миллиона рублей.
На трансграничной арене ожидается усиление контроля по маршрутам через ЕАЭС и Китай. Казахстан и Россия согласовали обязательную проверку происхождения товаров и установку сканеров на всех пунктах пропуска, а также внедрение блокчейн-решений для отслеживания цепочек поставок. Эти меры призваны отрезать до 90% схем с «серым» импортом, переводя рынок в легальную плоскость. Задача: снижение доли нелегальных потоков до 5% и рост легального импорта на 40%, что может добавить бюджету до 150 миллиардов рублей.
Правительство предусмотрело и меры поддержки бизнеса: для импортеров-«белых» компаний будут предусмотрены субсидии на цифровизацию (до 500 тыс. рублей), открытие «зелёных коридоров» для лояльных участников рынка, а также переходный период, в течение которого будет субсидироваться часть расходов на сертификацию и маркировку.
Тем не менее, риски остаются значительными. Ужесточение нормативов и бюрократизация процедур могут замедлить малый бизнес — не все компании готовы к переходу, а дефицит специалистов по compliance и цифровым инструментам лишь усилится. В итоге 2026 год задумался не просто как очередной этап регулирования, а как год трансформации: от хаоса «серых» схем к полноценной, прозрачной и ответственной модели импортно-логистического бизнеса.
Долгосрочные последствия для рынка
Кризис 2025 года ставит точку в эпохе почти безальтернативного «серого» импорта и постепенно изменяет структуру карго-перевозок в России. Канал через Казахстан, который до недавнего времени обеспечивал до 30 % товаропотока из Китая, теряет прежнее значение — на его место выходят диверсифицированные маршруты. Прогнозируется, что доля прямого импорта из Китая через Дальний Восток может возрасти до 40 %, ещё 20 % перейдут на морские пути, минуя сложные транзитные схемы.
Увеличение веса новых маршрутов тянет за собой и усиление роли железной дороги: ожидается, что загрузка Российские железные дороги (РЖД) на магистрали типа Транссибирская магистраль возрастёт примерно на 25 %. Для этого требуется масштабная модернизация: предполагается инвестиции порядка 500 миллиардов рублей в обновление подвижного состава, укрепление путей и цифровизацию инфраструктуры — иначе рост спроса может просто не «пройти» по железнодорожной сети.
С точки зрения ценовой динамики, рынок также готов к изменениям. В первые полгода 2026 года ожидается рост цен на 15–25 %: электроника может подорожать на 20 %, текстиль — на 15 %. Это вызвано ростом затрат, пересмотром цепочек поставок и переходом на легальные каналы. Однако к концу года, после стабилизации поставок и масштабирования «белого» импорта, цены могут начать выравниваться.
Сроки доставки временно удлиняются на 5–7 дней, но зато становятся более прогнозируемыми благодаря системам трекинга, прозрачности и страхованию. Для бизнеса это значит смену стратегии: эпоха «быстрого карго» через серые схемы подходит к концу, на смену приходит импортер-оператор с надёжным логистическим партнёром (например, DHL, Maersk), контрактами и прозрачностью.
Малый бизнес будет вынужден консолидироваться: выживут те компании, которые вложатся в локализацию производства (уменьшив зависимость от импорта на 20–30 %) и цифровизацию цепочек. Одновременно рынок будет двигаться в сторону импортозамещения: рост отечественного производства может достичь +15 %, а фокус сместится на нишевые товары, устойчивость цепочек и качество.
Потребители, в свою очередь, получат больше прозрачности — меньше подделок, стабильнее сервис, но за это придётся платить. В итоге, нынешний кризис становится катализатором: рынок станет зрелым, прозрачным и ориентированным на эффективность. Прозрачность перестаёт быть опцией и превращается в конкурентное преимущество.
Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:
declarant.ivanova@gmail.com
Комментариев нет:
Отправить комментарий